Histoire

Une nouvelle Air Afrique est-elle possible ? (6/6)

| Par 
Avions Air Afrique à l’aéroport Houphouët-Boigny d’Abidjan.

Avions Air Afrique à l'aéroport d'Abidjan

 

« Il était une fois Air Afrique » (6/6). Dans un secteur bousculé par la pandémie, la coopération semble plus que jamais la solution d’avenir. Mais celle-ci prendra-t-elle une forme panafricaine ?

« Aucun pays africain n’a les moyens de porter aujourd’hui une compagnie aérienne rentable. » Difficile d’attribuer cette citation, tant elle est martelée, dans tous les sens, par l’ensemble des professionnels de l’aviation et les observateurs du secteur.

Et le séisme que représente le Covid-19 pour le secteur du transport aérien n’a rien arrangé.

« Si les États tiennent autant à leurs compagnies nationales, c’est parce que ce sont des outils politiques, de grandeur et de maîtrise des routes. Mais en ces temps de crise, la question se pose de savoir jusqu’où ces derniers vont vouloir et pouvoir intervenir pour sauver leur pavillon », explique Didier Bréchemier, associé du cabinet Roland-Berger, spécialiste des questioériennes, pour lequel, sans une taille critique d’au moins 20 appareils, « les compagnies africaines sont condamnées à naître et à renaître comme elles le font depuis vingt ans ».

Créer des synergies

« Le concept de mutualiser les ressources de divers pays pour qu’une compagnie transnationale atteigne une taille critique et que la desserte aérienne fonctionne est très intelligent, il faudrait absolument le reprendre et l’adapter au contexte actuel, en réglant les problèmes qui se sont posés pour Air Afrique », assure, enthousiaste, le consultant Sylvain Bosc, qui conseille plusieurs États africains et institutions financières internationales, après être passé par Corsair, South African Airways ou encore Qatar Airways.

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RECRÉER AIR AFRIQUE EST UTOPIQUE, NOUS NE SOMMES PLUS DANS L’EUPHORIE DES INDÉPENDANCES

Ce dernier suggère un mélange savamment dosé de « saine concurrence sur certaines routes et de lignes protégées, à faire gérer via une délégation de service public ».

« Recréer Air Afrique est utopique, nous ne sommes plus aujourd’hui dans l’euphorie des indépendances », tranche l’ex-directeur général de la compagnie Pape Sow Thiam.

Plutôt que la création ex nihilo d’une nouvelle compagnie, l’ancien dirigeant imagine plutôt, dans un scénario qu’il définit comme « le meilleur possible », que les États qui ont des compagnies créent des synergies pour éviter les doublons et atteindre la masse critique indispensable, avant de déboucher sur une fusion « naturelle et harmonieuse ».

Un salut par Ethiopian Airlines ?

Le tout devant « éviter une trop grande politisation » et, dans la mesure du possible, « être géré par le privé ».

Ethiopian Airlines, compagnie rentable  même en 2020 ! –, avec une masse critique de plus de 100 appareils et des participations stratégiques à travers tout le continent  Asky, Tchadian Airlines, Malawian Airlines, Mozambique Airlines, et peut-être bientôt South African Airways , est-elle la mieux placée pour suivre cette trajectoire ?

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ETHIOPIAN EST ATYPIQUE DANS L’ENVIRONNEMENT AFRICAIN DU FAIT DE SA LONGÉVITE

Avec une flotte de 128 appareils, « c’est en tout cas la seule compagnie d’Afrique subsaharienne qui a réussi à monter un réseau puissant et mobile, et à atteindre la masse critique indispensable pour réussir sur le long terme », juge Didier Bréchemier.

« C’est une compagnie qui a voulu grandir, s’est donné les moyens de le faire, et est atypique dans l’environnement africain du fait de sa durée de vie [elle a été créée en 1946, ndlr]. Même avant le Covid-19, elle a montré sa capacité de survivre à des crises, allant jusqu’à déménager au Kenya pour ne pas faire les frais de la guerre Éthiopie-Érythrée », ajoute Ibra Wane, ancien directeur commercial d’Air Afrique, désormais à la tête de la filiale sénégalaise du courtier aérien français Avico.

Reste la question politique : aujourd’hui, Ethiopian est détenue à 100 % par l’État éthiopien, et même si ses dirigeants semblent avoir toute latitude dans la gestion de la compagnie, il est peu probable qu’elle puisse de ce fait s’ériger en « compagnie panafricaine ».

Sa privatisation, annoncée en 2018, a été reportée aux calendes grecques.

Asky assume son statut

Mais sa petite sœur, Asky (pour African Sky), revendique elle aussi le titre de digne successeur de l’ancien pavillon vert. Il faut dire qu’à son capital on trouve, outre la compagnie éthiopienne (qui en détient 18 %), des organisations elles-mêmes panafricaines  Ecobank (17e du classement JA des banques du continent en 2020), la Banque ouest-africaine de développement et la BIDC, chacune avec 18 %  le pavillon basé à Lomé a de quoi se revendiquer plus régional que togolais, comme le martèle sa devise, « la compagnie panafricaine ».

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ASKY A REMPLACÉ AIR AFRIQUE, ET JOUE LE MÊME RÔLE DE CONNECTEUR

Dans ses mémoires, L’Afrique d’abord, son fondateur Gervais Koffi Djondo raconte comment il a été approché, en 2004, par le directeur général de la BCEAO, l’Ivoirien Charles Konan Banny, « qui a tout mis en œuvre pour [le] convaincre » de porter un tel projet, qui resterait privé.

« Asky a remplacé Air Afrique, nous avons exactement le même rôle de connecteur, mais dans une logique purement privée, sans aucune interférence politique », confie ainsi son directeur commercial, Nowel Ngala, en marge d’un entretien à Jeune Afrique, début mars.

Mais là encore, le risque d’obstacles politiques est réel. Une compagnie aérienne étant aussi un outil politique, « voir la réussite d’une compagnie basée dans le tout petit Togo rend fous certains dirigeants de la région, qui faussent un peu la concurrence en soutenant des sociétés publiques. Ces dernières peuvent ainsi proposer des tarifs plus attractifs que ceux d’une compagnie privée, créée pour faire de l’argent en menant des gens ou des marchandises d’un point A à un point B », commente un observateur du secteur.

Pour ce dernier, la question va être de savoir combien de temps encore ces États, durement frappés économiquement par la pandémie, vont pouvoir soutenir des compagnies nationales structurellement déficitaires. Finiront-ils par renoncer et laisser sa chance au privé ?

Vers des alliances au-delà de l’Afrique ?

Mais faute d’une entente panafricaine, Didier Bréchemier voit aussi un autre scénario se dessiner à la suite de l’entrée en vigueur de l’accord de Yamoussoukro, signé en 1999 pour libéraliser le ciel aérien, mais dont la mise en œuvre tarde.

« Avec ce nouveau cadre juridique, toutes les compagnies aériennes européennes, américaines, chinoises ou du Golfe vont vouloir un partenaire africain pour profiter de l’Open Sky continental, comme on peut déjà le voir entre Air France et Air Côte d’Ivoire ou entre Qatar Airways et Rwandair ».

Malgré des avancées telles que la Zlecaf pour renforcer la coopération intracontinentale, des deals internationaux plutôt que locaux pourraient bien dessiner le futur ciel aérien.

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Côte d’Ivoire, Sénégal, Congo… Anciens d’Air Afrique, que sont-ils devenus ? (5/6)

| Par - avec Charles Djade, à Lomé. Infographie : Marie Toulemonde
Manifestation à Paris d’anciens amployés d’Air Afrique, le 28 mai 2002.
Manifestation à Paris d'anciens amployés d'Air Afrique, le 28 mai 2002. © DANIEL JANIN/AFP

« Il était une fois Air Afrique » 5/6. La retraite pour les uns, une belle carrière pour d’autres, la galère pour beaucoup. D’Yves Roland-Billecart à Marcel Kodjo, en passant par les quelque 4 000 salariés en poste lors de la faillite, où se trouvent les protagonistes vingt ans plus tard ?

« La disparition d’Air Afrique a été une catastrophe pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale, mais aussi un drame humain. Certains États ont eu à cœur d’indemniser leurs ressortissants ou les agents étrangers qui se trouvaient en poste sur leur territoire au moment de la faillite, mais cela n’a pas été le cas partout. Il y a eu des décès d’agents qui n’avaient plus les moyens de se soigner, des divorces, des suicides… », confie Pape Sow Thiam, ex-DG du groupe.

Vingt ans plus tard, ces questions sont-elles réglées ? Et, plus largement, que sont devenus les anciens de la compagnie, qu’ils l’aient dirigée ou qu’ils y aient simples employés ? Jeune Afrique a mené l’enquête et retrace quelques-uns de ces nombreux parcours.

Yves Roland-Billecart, ancien PDG

Yves Roland-Billecart © DR

Après avoir été nommé PDG d’Air Afrique en 1989, l’ex-directeur de la Caisse française de développement (ancêtre de l’AFD) y a été réélu pour un second mandat de cinq ans en 1994

Cependant, très contesté par les syndicats et jusqu’au sein même du conseil d’administration de la compagnie, il fait valoir son âge (70 ans) pour avancer son départ, qui sera effectif en février 1997.

Retraité, il est élu en 1999 à l’Académie des sciences d’Outre-mer.

Pape Sow Thiam, ancien DG

Le directeur général Pape Sow Thiam, à Abidjan, en septembre 2000 © Yann LATRONCHE/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

Seul directeur général de l’entreprise « issu du sérail », ce Sénégalais né à Abidjan, ingénieur de formation, est entré à Air Afrique en 1967. Il y fait son chemin, passant de la direction technique à la direction commerciale, directeur pays au Congo puis en Europe, avant d’être nommé directeur général, en 1999

S’il accepte alors de prendre les rênes d’une compagnie en grande difficulté, c’est qu’il pense que son expérience de trente-deux ans dans la maison lui sera utile. « Je connaissais les problèmes de l’entreprise, mais aussi ses points forts et ses hommes. Je pensais donc avoir tous les atouts en main pour la relancer, à condition qu’on m’en donne les moyens », confie-t-il à Jeune Afrique.

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J’AI PRÉFÉRÉ PARTIR POUR NE PAS GÊNER MON SUCCESSEUR

Ayant finalement dû solliciter l’aide de la Banque mondiale pour redresser la compagnie, il laissera en 2001 la place à l’Américain Jeffrey Erickson.

« On m’a alors proposé le choix : je pouvais rester dans la compagnie et représenter les États au sein du comité de surveillance, ou être licencié. J’ai préféré partir pour ne pas gêner mon successeur », explique-t-il.

Il a ensuite présidé, à partir de 2003 « après la faillite d’Air Afrique, à qui je ne voulais pas faire de concurrence », précise-t-il, la compagnie malienne STA Transafrican Airlines, ex-société de transport aérien à la demande qui souhaitait opérer sa régionalisation.

« La compagnie avait recruté d’autres anciens d’Air Afrique et était bien partie, mais nous avons eu des divergences sur les projets de la compagnie : j’ai démissionné en 2005 car je considérais que lancer des vols vers Paris était un mauvais choix stratégique, et STA Transafrican Airlines a déposé le bilan quelques mois plus tard. »

Pape Sow Thiam a pris sa retraite dans la foulée et partage aujourd’hui son temps entre la France et la Côte d’Ivoire.

Marcel Kodjo, le dernier DG

Le président congolais Denis Sassou-Nguesso et le dernier directeur général de la compagnie, Marcel Kodjo, après la réunion qui a décidé le dépôt de bilan de la compagnie et acté le projet d’une Nouvelle Air Afrique, les 10 et 11 janvier 2002.
© GEORGES GOBET / AFP


Le financier ivoirien, diplômé de l’ENA, aura été le dernier directeur général d’Air Afrique avant sa liquidation. Passé par la Beceao et l’UMOA, il avait été directeur général de la Banque internationale pour l’Afrique occidentale (BIAO) avant d’être choisi pour diriger Air Afrique.

Après 2002, il poursuit sa carrière en tant qu’administrateur de diverses sociétés, et notamment de NSIA Côte d’Ivoire et dirige un cabinet de conseil à Abidjan.

Yacouba N’Diaye

Yacouba Ndiaye © DR

 

L’ancien directeur du fret, resté très attaché à sa compagnie qu’il s’efforce de faire revivre sur le web, a passé trente-trois ans chez Air Afrique, où il était entré en 1971.

Cet Ivoirien, en poste au Sénégal au moment de la faillite, a été licencié, mais sans percevoir la totalité des indemnités qui lui étaient dues, explique-t-il.

Après la liquidation de la compagnie, il a fondé avec une autre ancienne de la compagnie une société de fret, Afrique charter service Sénégal, qui opérait avec un avion loué, un Antonov-12 « le seul avion petit porteur capable d’atterrir sur les pistes courtes comme celles qui existaient à Pointe-Noire ou à Komé, au Tchad », précise-t-il.

« Nous assurions l’exportation de poisson frais de Dakar vers Athènes et Marseille et ramenions du matériel pétrolier pour les escales tchadienne de Komé et congolaise de Pointe-Noire jusqu’en à 2008, date à laquelle l’interdiction de vol des Antonov-12 a mis fin à cette activité », poursuit l’ancien cadre.

Il a aussi supervisé l’organisation et le suivi des vols de compagnies charter précédemment assistées par Air Afrique dans différentes escales, d’abord depuis le Sénégal puis depuis la Côte d’Ivoire. Depuis 2012, Afrique charter service Côte d’Ivoire épaule en outre Air Côte d’Ivoire pour l’organisation des pèlerinages vers Djeddah et Médine.

Ibra Wane

L’ex-cadre commercial, recruté le 18 mai 1992 à l’âge de 29 ans par Yves Roland-Billecart, a démissionné d’Air Afrique en février 2002, juste avant la liquidation. Il était alors en poste au Bénin, comme directeur pays.

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QUAND J’AI ÉTÉ CONTACTÉ PAR AIR SÉNÉGAL INTERNATIONAL, JE N’AI PAS HÉSITÉ

« Depuis le mois de janvier, le bilan avait été déposé. Les bureaux étaient toujours là, mais les avions ne volaient plus. Alors, quand j’ai été contacté par Air Sénégal International pour le poste de directeur commercial, je n’ai pas hésité », relate l’ancien cadre, selon lequel beaucoup de salariés – ceux qui avaient pu trouver du travail ailleurs – ont comme lui quitté l’entreprise entre le mois de janvier et le mois d’avril 2002.

Muté au siège de la Royal Air Maroc  partenaire d’Air Sénégal International  Ibra Wane a aussi échappé à la faillite de la compagnie sénégalaise. Il a ensuite rejoint le courtier aérien français Avico, dont il a ouvert le bureau sénégalais en 2011.

4 000 salariés sur le carreau

Si les quelque 4 000 salariés d’Air Afrique ont tous perdu leur emploi à la suite de la faillite, leur sort juridique et financier a été extrêmement variable en fonction de leur nationalité et de l’endroit où ils étaient en poste au 25 avril 2002  la règle théorique étant que chaque escale indemnise ses travailleurs, quelle que soit leur nationalité.

Le Bénin, le Mali, le Tchad et le Burkina Faso semblent avoir mis un point d’honneur à indemniser leurs ressortissants, y compris lorsqu’ils étaient en poste à l’international, tout comme le Niger, qui a vendu le matériel Air Afrique de l’escale pour dédommager ses agents de l’extérieur. Au Sénégal et en Côte d’Ivoire, principales bases de la compagnie, la situation a été plus compliquée.

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LES EX-EMPLOYÉS IVOIRIENS D’AIR AFRIQUE SE SONT RÉUNIS AU DÉBUT DE FÉVRIER POUR RÉCLAMER LES INDEMNITÉS PROMISES PAR ABIDJAN

Au Sénégal, des indemnités seront débloquées par paliers, sur les deux décennies suivant la faillite. « Des paiements par petits bouts qui ne représentent rien », s’emporte Yacouba N’Diaye. Le 19 juillet 2020, le ministre du Tourisme et des Transports aériens, Alioune Sarr, a remis aux anciens salariés sénégalais ou à leurs ayants-droits un chèque de 66,7 millions de F CFA (environ 102 000 euros), indiquant que ce dossier était soldé « définitivement ». Sollicités par JA, ses services n’ont pas donné suite à notre demande d’entretien.

En Côte d’Ivoire  siège de la compagnie, où travaillaient 800 personnes au moment de la liquidation , le dossier n’est toujours pas soldé. L’avocat parisien Olivier Brane, qui a longtemps défendu les intérêts de ex-salariés, a fini par prendre sa retraite sans en avoir vu l’aboutissement. Contacté par Jeune Afrique, il n’a pas souhaité s’exprimer.

Organisés en Comité de suivi des droits des anciens travailleurs ivoiriens d’Air Afrique, les anciens de la compagnie se sont encore réunis en assemblée générale au début de février pour réclamer leurs indemnités, que l’État leur promet pour cette année 2021.

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D’ANCIENS SALARIÉS TOGOLAIS N’EXCLUENT PAS DE RELANCER UN JOUR LE DOSSIER DEVANT LA JUSTICE

Les agents togolais ont quant à eux dû attendre le 28 novembre 2018 pour que la médiatrice de la République, Awa Nana Daboya, fasse débloquer 124,5 millions de F CFA (sur un total de droits dus, intérêts et principal confondus, de 196 millions de francs CFA), avait alors indiqué le bureau de l’association locale de défense des anciens salariés dans un communiqué.


Manifestation des anciens salaries de la compagnie aerienne Air Afrique devant les locaux d’Air France à Paris © DR

Mais cela ne concerne que les personnels employés localement. Ceux basés à Abidjan attendent toujours les 30 à 150 millions de F CFA que, en fonction de leur statut, ils sont censés recevoir comme indemnités. Contactés par JA, d’anciens salariés togolais qui ont requis l’anonymat n’excluent pas de relancer un jour le dossier devant la justice.

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400 MORTS DANS LES RANGS DES EX-AGENTS D’AIR AFRIQUE SONT À DÉPLORER FAUTE DE SOINS

Quant au Congo-Brazzaville, il a indemnisé à hauteur de 50 % le personnel d’Air Afrique présent sur son territoire  oubliant ses ressortissants basés au siège.

Le sort semble avoir été le même pour les Centrafricains, dont un porte-parole, Bruno Gongolo, rappelait en août 2009 que les ressortissants en poste hors du territoire n’avaient reçu ni indemnités de  licenciement, ni arriérés de salaires, ni indemnités de rapatriement pour eux-mêmes et leur famille. Sept ans après la faillite de la compagnie, l’ancien salarié déplorait « plus de 400 morts, dont 4 Centrafricains, dans les rangs des ex-agents d’Air Afrique, faute de soins ».

En Mauritanie  plus faible contributeur de la compagnie en termes d’effectifs, avec moins de 100 agents , les ex-salariés sont peu visibles, du fait de leur petit nombre. En 2006, la trentaine d’agents alors en poste à l’étranger, réunis en collectif, en avait appelé au président, expliquant n’avoir rien reçu et totaliser en outre plus d’un an d’arriérés de salaire. La situation semble avoir été réglée depuis.

 

 

Air Afrique au temps de sa splendeur : quand le pape montait à bord (3/6)

| Par - Infographie : Marie Toutlemonde
Jean-Paul II accueilli par Félix Houphouët-Boigny à Abidjan, en 1980.
Jean Paul II  accueilli par Félix Houphouët-Boigny à Abidjan, en 1980.
 

« Il était une fois Air Afrique » (3/6). Lorsque Jean-Paul II ou l’actrice Ursula Andress empruntaient ses avions, Air Afrique se sentait pousser des ailes. Jeune Afrique revient sur les beaux jours de la compagnie.

« Quand on parle d’Air Afrique aujourd’hui, c’est souvent pour en évoquer l’échec. Mais il ne faut pas oublier tous les succès qu’a engrangés la compagnie pendant plus de quarante ans. Depuis, personne d’autre n’a réussi une telle prouesse. »

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UNE CERTAINE FIERTÉ NOUS HABITAIT EN MONTANT DANS UN AVION AFRICAIN, PILOTÉ PAR UN AFRICAIN, AVEC UN PERSONNEL AFRICAIN

Dès l’entame de notre conversation, Ibra Wane, entré à Air Afrique en 1992 à l’âge de 29 ans en tant que cadre commercial, après avoir été « biberonné à la compagnie », et devenu ensuite chef du service de la coopération internationale, pose le ton : nostalgique de ces années-là, il y a rencontré beaucoup de gens « très denses et d’une compétence extraordinaire ».

Fierté africaine

Retour donc, dans ce volet, sur les beaux jours de la compagnie. Dans les années 1970, deux solutions s’offraient aux passagers désireux de voyager entre Paris et les capitales africaines francophones : la française UTA (par ailleurs actionnaire minoritaire d’Air Afrique) et Air Afrique. Depuis le 18 mai 1965, ils pouvaient aussi prendre les vols d’Air Afrique pour rallier les États-Unis.

Le PDG d’Air Afrique Cheikh Boubacar Fall © AFP

« D’un côté, les coopérants, les hommes d’affaires, qui optaient pour la compagnie française, de l’autre, un melting-pot francophone qu’habitait une certaine fierté communautaire en montant dans un avion africain, piloté par un Africain, avec un personnel africain », résume un passager nostalgique de la compagnie.

Si Pape Sow Thiam, entré à Air Afrique dès 1967 et DG de la compagnie de 1999 à 2001, nuance quelque peu cette image d’Épinal, assurant que « tous les passagers n’étaient pas là par conviction », lui aussi se rappelle de cette atmosphère particulière, loin des vols uniformisés d’aujourd’hui.

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PARTICIPER À CETTE AVENTURE FUT UNE CHANCE INCROYABLE

« Nos passagers nous disaient qu’ils se sentaient en Afrique dès qu’ils montaient dans l’avion, même si on était encore à Roissy ou au Bourget, d’où partaient nos avions les premières années. La décoration, la musique, les repas, la tenue du personnel, et même les films… Tout cela participait à l’identité de la compagnie », assure-t-il.

Personnel navigant d’Air Afrique © DR

Le travail et la fête

Jeune salarié d’UTA envoyé en 1969, à 25 ans, en détachement pour Air Afrique au Gabon, Jacques Julien salue de son côté la « chance incroyable » qui lui a fait participer à l’aventure. « Cette idée de construire quelque chose ensemble, ça valait drôlement le coup », confie l’ancien chef d’escale qui, en dix ans chez Air Afrique, sera aussi passé par Dakar, N’Djamena et Abidjan.

« Au Tchad, ça dépotait, les équipes déchargeaient un cargo en une heure, c’était magnifique ! » se souvient celui qui a débarqué dans le pays « en pleine affaire Claustre ».
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LE PAPE A TENU À VOYAGER À BORD D’UN AVION D’UNE COMPAGNIE AFRICAINE

Et lorsqu’ils passaient par Paris, les équipages ne passaient pas inaperçus : descendus au Méridien, dans le 17e arrondissement de la capitale française, on les retrouvait à La Gazelle, restaurant camerounais du même quartier, puis dans les boîtes de nuit Black and White et Keur Samba.

Pour les inconditionnels de la compagnie, ce fut donc une grande de fierté lorsque le pape Jean-Paul II choisit Air Afrique pour sa tournée africaine, qui le mènera en 1980 du Zaïre à la Côte d’Ivoire, en passant par le Congo, le Kenya, le Ghana, la Haute-Volta et la Côte d’Ivoire.

Un souverain pontife à Abidjan

S’il était arrivé à Kinshasa depuis Rome à bord d’un DC-10 d’Alitalia, le souverain pontife avait loué un appareil d’Air Afrique pour continuer sa tournée et rentrer à Rome. « Comme c’était un périple africain, le pape a tenu à voyager à bord d’un avion d’une compagnie africaine », rapportera plus tard André Compaoré, l’un des cadres de la compagnie, à la presse burkinabè.

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ON LUI AVAIT SPÉCIALEMENT AMÉNAGÉ UNE CABINE OÙ IL ÉTAIT ISOLÉ DU RESTE DE LA DÉLÉGATION

Chargé des relations extérieures de la compagnie, ce dernier avait en effet été choisi pour rejoindre la délégation du souverain pontife, composée de ses proches collaborateurs et de journalistes, afin de s’assurer que tout se passe bien.

« On lui avait spécialement aménagé une sorte de cabine en première classe, où il était tout seul, isolé du reste de la délégation », se rappelle l’ancien cadre, selon lequel, à l’arrivée à Rome, Jean-Paul II s’était plié  déjà  au jeu des « selfies » avec les hôtesses, stewards et autres personnels d’Air Afrique.

D’autres célébrités d’envergure internationale ont pris place à bord d’avions de la compagnie, telle l’actrice suisse Ursula Andress, James Bond Girl et icône des aventures de 007 contre Dr No.

L’actrice suisse Ursula Andress embarque à bord d’un vol Air Afrique. © DR

 

 
 

 

Connaissez-vous Air Afrique, ce géant aérien panafricain qui a finalement fait faillite en 2002 ? Aujourd'hui, je vous propose de nous plonger dans l'épisode 4 d'une série consacrée à son histoire. Manque de capitaux, dévaluation fatale, choix opérationnels critiquables, abus en tout genre, concurrence d'Air France et, inévitablement, divergences des intérêts étatiques... Autant de pistes pour comprendre les raisons de son déclin. Enquête dans Jeune Afrique.
 
TRANSPORT AÉRIEN
Qui a tué Air Afrique ? (4/6)
Par Nelly Fualdès
« Il était une fois Air Afrique » (4/6). Outre le manque de moyens, une gestion parfois erratique et l'absence de volonté politique commune, la dévaluation du franc CFA de janvier 1994 a joué un rôle indéniable dans la chute du pavillon panafricain.

Le 25 avril 2002, le tribunal de commerce d'Abidjan prononçait la liquidation judiciaire de la compagnie, après quarante et un ans d'exercice.

La décision était tout sauf une surprise : le conseil d'administration de la compagnie avait décidé à l'unanimité au mois de février de déposer le bilan ; et, depuis des années déjà, l'on savait qu'au sein de la compagnie panafricaine, « cela ne tournait plus très rond ».

Quand, en 1988, Yves Roland-Billecart, alors directeur général de la Caisse centrale de coopération économique (ancêtre de l'AFD), est appelé à la tête de la compagnie, il s'agissait déjà de redresser une entreprise en difficulté pour la sauver de la faillite.

Le problème posé à Air Afrique était capitalistique

« Vous êtes notre médecin, je vous confie notre aviation », aurait ainsi déclaré le président ivoirien Félix Houphouët-Boigny lors de sa première rencontre avec le nouveau dirigeant, confie ce dernier dans ses mémoires, Une vie vouée au développement (Karthala).

Du plan de redressement bâti alors par le dirigeant français au projet de création d'une Nouvelle Air Afrique, avec une place prépondérante d'Air France au capital, esquissé en 2001, il y eut au cours de la dernière quinzaine d'années d'exercice de la compagnie des tentatives multiples de restaurer le pavillon communautaire. Sans succès.
 

Une compagnie sous-capitalisée

Si de nombreuses raisons sont avancées pour expliquer la chute du pavillon panafricain, Ibra Wane, ancien directeur commercial de la compagnie, n'en retient qu'une : « Le problème qui s'est posé à Air Afrique est capitalistique. Il faut beaucoup d'argent pour financer la croissance d'une entreprise dans un secteur comme l'aérien, qui va de révolution technologique en révolution technologique ».

« Les propriétaires d'Air Afrique, pour la plupart des pays pauvres, étaient faibles et avaient d'autres priorités. Aussi, le capital est-il resté quasiment stable du début à la fin, tandis que les concurrents, eux, se développaient », poursuit l'ancien cadre, pour qui tous les autres facteurs (abus, grèves, retards…) « sont anecdotiques, ou seulement les conséquences de ce manque de moyens ».

« Cette situation a été aggravée par les crises pétrolières des années 1990 qui ont beaucoup secoué la compagnie, étant donné qu'à cette époque le carburant représentait 25 % du coût d'exploitation d'une ligne aérienne », enchérit l'ancien directeur général Pape Sow Thiam, contacté par Jeune Afrique.

Vaste plan de redressement

L'audit commandité par Yves Roland-Billecart en préalable à son arrivée à la direction de la compagnie chiffrait les besoins de la compagnie à 1 milliard de francs français, explique-t-il dans ses mémoires, dressant le constat d'une compagnie incapable, en 1989, d'assurer ses paiements courants.

« À peine étais-je élu président qu'on vint m'apporter en conseil une lettre de la compagnie pétrolière Shell, au nom de tous les fournisseurs de kérosène, me disant que, faute d'un règlement immédiat de 500 millions de francs CFA, ils se verraient dans l'obligation de cesser toute fourniture de kérosène ! C'est à dire à quelle extrémité était réduite Air Afrique », se souvient-il.

Parmi les regrets du PDG d'alors : ne pas avoir su convaincre Mimran, Bolloré et la BAD d'entrer au capital

Est alors engagé un vaste plan de redressement, avec à la clé des licenciements massifs (1 600 personnes), la réduction des droits de trafic accordés aux compagnies étrangères, une aide de 800 millions de francs de la France sous forme de subventions et de prêts bonifiés aux États-membres et la recherche de nouveaux actionnaires.

Yves Roland-Billecart regrette dans ses mémoires de ne pas avoir su convaincre Mimran, Bolloré et la BAD d'entrer au capital (il obtiendra cependant un crédit de cette dernière). En revanche, la Caisse centrale de développement (13,7 %), la BOAD (13,7 %) et DHL express (3,8 %) y font leur entrée.
 

Fatale dévaluation

« Après ce plan, on était bien repartis. Et c'est là qu'est arrivée la dévaluation qui a été catastrophique pour la compagnie, dont seulement 30 % des recettes arrivaient en devises, alors que 70 % de ses dépenses l'étaient : on payait le carburant en dollars, nous remboursions l'achat de nos nouveaux A310 avec un panier de devises constitué de yens, de dollars, de deutschmarks, de livres sterling et de francs français », relate Pape Thiam Sow, nommé DG en 1999 après avoir fait toute sa carrière dans l'entreprise, passant de la direction technique à la direction commerciale.

Et de poursuivre : « Le déséquilibre dans nos comptes d'exploitation était trop important, et tout ce que les équipes qui se sont succédé à la tête de la compagnie ont tenté a été vain. » Ce jugement est très largement partagé par nos interlocuteurs.

Si Air Afrique a échoué, c'est que tous ses membres voulaient avoir leur vol vers Paris
 

Des choix opérationnels critiquables

« Si Air Afrique a échoué, c'est que tous ses membres voulaient avoir “leur” vol vers Paris. Or, en termes de rentabilité, cela ne peut pas se passer comme ça », martèle Fredrik Anderson, président et fondateur de la société de consulting aérien Seat9k.

Au milieu des années 1990, les conventions-cadres entre Air Afrique et les États prévoyaient que la compagnie relie au moins deux fois par semaine les capitales de chacun de ses États-membres à Paris, malgré le déficit que cela pouvait occasionner, rappelle l'ex-DG Pape Sow Thiam.

À différentes échelles, nombreux sont les "couacs" signalés par les agents et cadres

Ce dernier, alors directeur commercial, avait tenté de passer à un seul vol par semaine pour les deux liaisons les moins rentables. « Quand j'ai présenté le projet aux deux États en question, ils ont menacé de quitter Air Afrique et de lui retirer les droits de survol sur leur territoire », confie-t-il à Jeune Afrique – sans vouloir identifier lesdits États.

Pour l'ancien dirigeant, « un tel choix pouvait se justifier politiquement, mais il aurait alors fallu subventionner les lignes déficitaires. C'est ce que fait par exemple la France pour assurer une certaine fréquence de liaisons à ses territoires d'outre-mer. Mais, pour Air Afrique, cela n'a pas été fait », déplore-t-il.

À différentes échelles, nombreux sont les "couacs" de ce type signalés par les agents et cadres. Ainsi, Yacouba N'diaye, directeur du fret, s'est-il battu sans succès contre la décision de sa direction de remplacer les DC10 par des A310 sur les vols à destination de New York au mitan des années 1990.

Les représentants de la compagnie étaient aussi courtisés que des ambassadeurs

« C'était une bonne décision pour ce qui était des vols long-courriers Afrique-Europe. L’avion était effectivement économique en exploitation à cause de sa faible consommation de carburant (...). Vers New York, en revanche, ce choix ne prenait pas en compte les besoins des commerçants constituant l’essentiel de la clientèle sur ces vols, qui avaient besoin de bien plus que la franchise de 64 kilogrammes pour deux bagages autorisés par passager sur ce type d'avion », relate-t-il dans « Mon ère Afrique, ma part de vérité».
 

Abus en tous genres

Des marchandises, voire même des passagers, voyageant gratuitement sur Air Afrique parce que des réseaux relationnels avaient été activés, des surclassements non justifiés, des factures jamais payées… En quelques semaines d'enquête, des récits de « petits arrangements » et de grandes malversations, JA en a entendus légion.

Une partie du personnel était cooptée dans le cadre d'arrangements politiques ou familiaux

« Les représentants de la compagnie dans chacun des pays étaient aussi courtisés que des ambassadeurs. Ils étaient appelés par tout le gotha local pour faire passer des surclassements ou des excédents de bagages, il y a eu beaucoup d'excès », se souvient un passager régulier.

« Comme le personnel bénéficiant de la gratuité partielle (10 % du prix normal des billets) ne pouvait voyager que dans la limite des places disponibles, il s'arrangeait pour effectuer de fausses réservations sur les vols. Les passagers ne venant pas se présenter, ils pouvaient ainsi embarquer », raconte Yves Roland-Billecart dans Une vie vouée au développement.

Sauver la compagnie était à la portée des États

Si la compétence du personnel d'Air Afrique est unanimement saluée par les anciens de la compagnie, tous – des agents de terrain aux dirigeants – concèdent qu'il y avait, aussi, une partie de la main d’œuvre placée là dans le cadre d'arrangements politiques ou familiaux plus que pour leurs compétences.

Dans Mon ère Afrique, Yacouba N'diaye relate un climat social délétère après la dévaluation : les personnels africains payés en francs CFA, qui avaient énormément perdu dans l'affaire, ne voulaient plus voler avec leurs collègues expatriés, payés en francs français. Au cours des dernières années, grèves, retards et annulations de vols étaient monnaie courante, accentuant d'autant la chute de la compagnie.
 

Tiraillements nationalistes

« À la fin, il a manqué une volonté politique, car sauver la compagnie était à la portée des États », veut croire Ibra Wane.

Certains officiels considéraient qu'il était plus prestigieux de voyager sur Air France

Il faut dire que tous les États n'ont pas systématiquement joué le jeu d'une compagnie partagée. « Non seulement les États ne payaient pas toujours, du moins en temps et en heure, les places de leurs fonctionnaires et ministres ou leur part dans les augmentations de capital, mais ils ne dirigeaient pas vers la compagnie tout leur budget voyage, certains considérant qu'il était plus prestigieux de voyager sur Air France », regrette Pape Sow Thiam.

En 1978, le journal Le Monde se fait déjà l'écho de « dettes vieilles de plus de trois ans » pour trois pays, la République populaire du Congo, le Tchad et la Centrafrique.

Le fait que direction de la compagnie ait été confiée pendant plus de vingt ans à des Ouest-Africains – d'abord au Sénégalais Cheikh Boubacar Fall, de 1961 à 1973, puis à l'Ivoirien Koffi Aoussou, de 1973 à 1985 –, a en outre suscité des protestations de l'Afrique centrale, qui se jugeait délaissée jusqu'à la nomination du Congolais Auxence Ickonga.

Surtout, la compagnie panafricaine a dû faire face à des départs douloureux, à commencer par celui du Cameroun, qui a quitté le navire dès 1971 pour fonder sa propre compagnie, Cameroon Airlines.

Les arrivées du Togo et du Mali ne compenseront jamais les départs camerounais et gabonais

Le 1er décembre 1976, le président Omar Bongo déclarait à la télévision nationale gabonaise qu'il n'avait « plus aucun intérêt à faire partie de la compagnie dite Air Afrique », et que, « le Gabon assurant à lui seul plus de 25 % des recettes d'Air Afrique », il souhaitait se doter de « sa propre compagnie aérienne de dimension internationale ».

Les arrivées du Togo, en 1968, et du Mali, en 1992, ne compenseront jamais ces pertes.
Et Air Afrique n'était pas encore liquidée que les États poussaient déjà leurs propres compagnies : avec l'aide de la RAM, Dakar a transformé Air Sénégal – jusque-là limitée aux liaisons intérieures – en Air Sénégal International, tandis qu'Air Mali ouvrait son capital à 45 % à l'égyptien AMC et que le Burkina Faso s'appuyait sur le groupe Aga Khan pour créer la compagnie privée Air Burkina. En 2002, c'est au tour d'Abidjan de lancer la Société Nouvelle Air Ivoire ».
 

« La faute à Air France ? »

La compagnie française, qui a racheté sa compatriote UTA en 1990, a-t-elle joué un rôle dans la mort d'Air Afrique ?

Sur ce point, les avis divergent. Pour Yacouba N'diaye, ancien directeur du fret, ce rôle est certain. Dans Mon ère Afrique, celui-ci raconte comment des consultants de la compagnie française, de plus en plus présents dans les sphères décisionnelles d'Air Afrique à la fin des années 1990, ont convaincu le management d'une batterie de mesures, comme l'arrêt de la desserte de New York ou de l'activité cargo qu'elle avait en propre.

Air France demandait l'impossible en matière de partage des vols

« Il y a eu aussi, poursuit-il, le détachement dans plusieurs directions centrales de la compagnie de cadres d’Air France, regroupés pour l’occasion dans une structure dénommée “Air France Consulting”, (...) qui à l’usage s’est avérée être une structure d’initiation puis d’infléchissement et d’encadrement des décisions de la compagnie. »

En août 2001, la compagnie française avait proposé d'être partie prenante, à 35 %, d'un projet de Nouvelle Air Afrique à bâtir sur les cendres d'Air Afrique, et qui se spécialiserait sur les lignes intra-africaines, la totalité des long-courriers et intercontinentaux devant être assurée par Air France. Mais « Air France demandait l'impossible en matière de partage des vols avec la nouvelle compagnie en gestation », déplore le fondateur d'Asky, Gervais Koffi Djondo, dans ses mémoires, L'Afrique d'abord.

L'Ivoirien Charles Konan Banny, gouverneur de la Beceao de 1990 à décembre 2005 (dont les quatre premières années par interim), qui avait pris à bras-le-corps le dossier Air Afrique, ne décolérait pas, trois ans après la liquidation, contre la compagnie française : dans une longue tribune publiée par la presse ivoirienne en mai 2005, il l'accuse d'avoir « plombé », par ses revirements, par des « manipulations » des anciens salariés, le projet de Nouvelle Air Afrique.

La seule chance de salut pour Air Afrique résidait dans une alliance avec Air France

Interrogé sur ce point, l'ancien directeur général Pape Sow Thiam botte en touche – « Je n'ai pas la réponse à cette question » – tandis que pour un ancien salarié, « Air France n'a pas fait tout ce qu'elle pouvait, et a peut-être même un peu appuyé sur la tête de la compagnie qui coulait ».

Ce qui est sûr pour Yves Roland-Billecart, c'est qu'avec le rachat d'UTA, Air Afrique et sa concurrente française ne jouaient plus dans la même cour. « La compagnie aérienne UTA était un partenaire de la taille d'Air Afrique. C'était un concurrent, certes, mais avec lequel on pouvait lutter. Air France était un concurrent peu dangereux quand il se bornait à desservir Dakar. Avec le rachat, ce fut tout autre chose », raconte dans son livre celui qui estima alors que « la seule chance de salut pour Air Afrique était dans une alliance avec Air France, avec partage des vols et harmonisation des programmes ».

Sollicité par Jeune Afrique, Air France a décliné nos demandes d'interview sur le sujet Air Afrique.
 

11 septembre

D'autres facteurs, totalement étrangers à la compagnie, sont aussi à prendre en compte : ainsi, après le 11 septembre 2001, les nouvelles normes de sécurité américaines disqualifient l'aéroport de Dakar, mettant un terme aux vols transatlantiques de la compagnie.

Air Afrique : Ajavon, Moussa, Tépé, Ossebi, des pionniers africains
aux commandes (2/6)

| Par et 
Mis à jour le 30 mars 2021 à 09h14
Cabine de pilotage, vol Air Afrique


« Il était une fois Air Afrique » (2/6). Si des commandants de bord africains ont piloté les appareils d’Air Afrique dès les années 1960, il faudra attendre 1998 pour que l’unique femme, la Congolaise Adine Ossebi, occupe le poste.

Si les premiers équipages d’Air Afrique sont étrangers  en grande partie français  l’africanisation, du bas de l’échelle aux plus hautes fonctions, est l’un des chevaux de bataille de la compagnie.

Pape Sow Thiam, ex-directeur général du groupe, et directeur technique dans les années 1980, raconte ainsi avoir fait chaque année au mois de mai la tournée des écoles d’ingénieur françaises pour y repérer les jeunes Africains prochainement diplômés. Ceux-ci se voyaient proposer un entretien, et éventuellement un emploi.

Alexis Ayayi Ajavon, le premier des pionniers



Mais au poste sans doute le plus prestigieux de commandant de bord, c’est un Togolais, Alexis Ajavon, qui restera le pionnier. Diplômé de l’Enac Toulouse et titulaire du brevet français de pilote de ligne, il fut le premier Africain commandant de bord sur long courrier (DC-8).
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AJAVON A FAIT TOUTE SA CARRIÈRE À AIR AFRIQUE

Né à Conakry le 18 novembre 1929, il fait ses études secondaires et entame des études supérieures en France avant d’entrer dans l’aviation militaire en 1953. Après avoir suivi un entraînement de pilote militaire au Canada, il revient encore dans l’Hexagone et sert durant six ans dans l’armée de l’air. Son brevet de pilote de bombardement en poche, il se tourne vers l’aviation civile en  1961, et rejoint Air Afrique dès 1964.

Il y gravit rapidement les échelons pour accéder au grade de commandant de bord et devient instructeur confirmé spécialement chargé de la formation des pilotes africains au sein de la compagnie multinationale aérienne. De Lomé, sa région d’origine, à Dakar, sa ville adoptive, en passant par Paris où il a longtemps résidé, Ajavon a fait toute sa carrière à Air Afrique.

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J’AI PEUR EN AVION, ALORS JE DORS !

« Il avait une prestance, une élégance que tout le monde admirait, et ses compétences n’étaient contestées par aucun de ses pairs », se souvient Pape Sow Thiam qui évoque aussi le côté pince-sans-rire du commandant de bord aujourd’hui décédé. « Un jour, je me suis aperçu que nous avions été tous les deux passagers d’un vol Paris-Abidjan. Quand je lui fis remarquer qu’on ne s’était pas vus de tout le vol, il m’a répondu : “C’est normal, j’ai peur en avion, alors je dors !”»

Homme de défis et de risques

« Alexis était un homme de défis et de risques », se souvient de son côté l’ex-mécanicien navigant togolais Dzidzonu Komla, qui se rappelle l’avoir entendu déclarer : « J’avais le goût du risque au départ. C’est ce qui m’a fait choisir au début l’aviation militaire où l’on risque plus sa vie que dans l’aviation civile ».

Une confidence faite à l’occasion d’un périple amenant en 1974 le président togolais Gnassingbé Eyadema en Corée et en Chine, avec un DC8 conduit par un équipage 100 % togolais (complété par le pilote Martin Tépé, voir ci-dessous).

S’il précise l’avoir assez peu côtoyé, le mécanicien-naviguant se souvient de bons moments de partage lors des escales, et d’un « homme  joyeux, accueillant, rigoureux et très pointilleux ».

Avec ses 8 000 heures de vol en 1974, Alexis Ajavon était un pilote très sollicité par les chefs d’État. Outre Gnassingbé Eyadema, il a ainsi convoyé Félix Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire), Marien Ngouabi (Congo)Sangoulé Lamizana (Haute-Volta) ou encore Omar Bongo (Gabon) «  qui l’ont sollicité spontanément en sachant que c’est un pilote qui avait fait ses preuves », assure Dzidzonou Komla.

Mahamane Moussa, premier aux commandes d’un Boeing 747

Le Nigérien Mahamane Moussa fut un autre de ces précurseurs. « C’était un homme extraordinaire, d’une simplicité et d’une humanité rares. Il a rejoint Air Afrique après avoir été copilote sur l’avion présidentiel du Niger », se souvient l’ex- chef d’escale Jacques Julien, qui l’a connu à Libreville en 1969, « alors qu’il était copilote sur le DC-4 qui apportait régulièrement de la viande du Tchad ».

Diplômé aux États-Unis, « il fut sans doute le premier Africain commandant de bord sur un Boeing 747. Mais quand celui d’Air Afrique a été revendu, il est tranquillement revenu sur Airbus, les titres ne l’intéressaient guère », poursuit l’ancien expatrié qui se rappelle la fille du pilote jouant dans les couloirs du service des opérations lorsque son père rentrait à Abidjan.

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C’EST L’UN DE MES MEILLEURS ET DE MES PLUS ÉMOUVANTS SOUVENIRS DE VOL

Pape Sow Thiam se souvient lui aussi du pilote décédé lors d’un vol d’essai sur son avion personnel, « un grand amateur de belote » : « Il était commandant de bord du DC 10 affrété en février 1990 pour la visite officielle de Denis Sassou Nguesso aux États-Unis. J’étais moi-même dans la délégation du président congolais, car j’étais chargé de représenter la compagnie à Washington. Soudain, le commandant a capté par la radio la nouvelle de la libération de Mandela. Il en a immédiatement prévenu le président, puis nous tous. Je me souviens d’une explosion de joie dans l’avion, c’est l’un de mes meilleurs et de mes plus émouvants souvenirs de vol », confie-t-il.

Martin Tépé, de la base aux sommets

Le Togolais Martin Tépé, né en août 1934 dans la préfecture de Kloto dans le sud du Togo, n’est pas passé quant à lui par le « saint des saints » que constituait à l’époque la licence française de « pilote de ligne » ou un brevet américain.

Après son baccalauréat en 1960, il s’engage dans l’aviation civile en qualité de contrôleur de la navigation aérienne. Affecté à Abidjan, c’est « la curiosité », dira-t-il plus tard, qui lui fait pousser la porte de l’aéro-club de l’ancienne capitale ivoirienne où il finit par passer son brevet de pilote privé d’avion.

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IL S’EFFORÇAIT DE CONVAINCRE LES JEUNES AFRICAINS D’EMBRASSER LA CARRIÈRE DE PILOTE

Une bourse du Fonds (français) d’aide de la coopération (FAC) au Togo lui permet de compléter son apprentissage en France, à St-Yan, l’une des émanations de l’École nationale française de l’aviation civile, et rejoint Air Afrique fin 1962. Il enchaîne ensuite les qualifications : bi-moteur (Beech18) en 1965, passe sur DC-3 en janvier 1967 et DC-4 en septembre de la même année, ce qui lui vaut d’être nommé copilote sur DC 4 au Cameroun puis sur DC 8, puis pilote et enfin commandant de bord en 1976.

En 1974, fort de 6 300 heures de vol, il est pilote sur le vol du DC-8 qui conduit Gnassingbé Eyadema dans sa tournée asiatique.

Selon l’un de ses proches collaborateurs, il s’efforçait de convaincre les jeunes Africains de ne pas considérer le métier de pilote d’aviation comme « réservé aux super hommes », mais expliquait que cela demandait beaucoup de travail.

« Martin était un homme simple, joyeux, c’était un bonheur de travailler avec lui. Sa mort dans un accident de voiture à Lomé a été un choc dans toute la compagnie », se souvient Jacques Julien. L’aéro-club Air Afrique créé à Abidjan en 1978, quelques mois après le décès du pilote, porte son nom.

 

Adine Ossebi, seule et unique femme


Adine Ossebi, le 15 février 1999 © ISSOUF SANOGO / AFP

Si tous les pionniers précédemment cités ont intégré Air Afrique dès les années 1960, il faudra attendre 1995 pour que soit recrutée la première femme (co)pilote, la Congolaise Adine Ossebi.

Cette dernière a appris à piloter dès 15 ans dans un aéro-club du sud-ouest de la France, où elle a grandi, avant de suivre une formation privée à Montréal. Recrutée par la société congolaise Aéroservice, elle devient pilote de brousse, déposant des forestiers sur leurs chantiers ou livrant du matériel pétrolier à Pointe-Noire ou à Luanda. En 1995, elle passe le concours qui lui permet d’intégrer Air Afrique.

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ADINE N’A JAMAIS OSÉ PRENDRE LE MICRO POUR ACCUEILLIR LES PASSAGERS DE PEUR QU’ILS REFUSENT DE VOLER…

« Là, j’ai reçu une formation plus longue, et j’ai enfin pu découvrir tout le continent, mais aussi les États-Unis, piloter de vrais gros avions », confie à Jeune Afrique celle qui se rappelle de la compagnie panafricaine comme d’« une famille »  c’est d’ailleurs là qu’elle a rencontré son époux, steward à Air Afrique.

Plusieurs mois après être entrée au sein de la compagnie, interrogée par la presse internationale, Adine Ossebi avoue n’avoir jamais osé prendre le micro pour accueillir les passagers à bord, de peur que ceux-ci ne refusent de voler avec une femme aux commandes.

« Il y avait parfois d’autres femmes à Air Afrique, des pilotes de location qui venaient pour deux ou trois mois, mais j’ai été la seule et unique titulaire », poursuit Adine Ossebi, qui a ensuite travaillé pour Air Sénégal International puis pour la RAM, avant d’être recrutée par Asky. « C’est là que j’ai enfin pu gravir les échelons et que je suis passée de copilote à commandant de bord », explique celle qui est toujours la seule femme pilote pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale.