Histoire

Air Afrique au temps de sa splendeur : quand le pape montait à bord (3/6)

| Par - Infographie : Marie Toutlemonde
Jean-Paul II accueilli par Félix Houphouët-Boigny à Abidjan, en 1980.
Jean Paul II  accueilli par Félix Houphouët-Boigny à Abidjan, en 1980.
 

« Il était une fois Air Afrique » (3/6). Lorsque Jean-Paul II ou l’actrice Ursula Andress empruntaient ses avions, Air Afrique se sentait pousser des ailes. Jeune Afrique revient sur les beaux jours de la compagnie.

« Quand on parle d’Air Afrique aujourd’hui, c’est souvent pour en évoquer l’échec. Mais il ne faut pas oublier tous les succès qu’a engrangés la compagnie pendant plus de quarante ans. Depuis, personne d’autre n’a réussi une telle prouesse. »

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UNE CERTAINE FIERTÉ NOUS HABITAIT EN MONTANT DANS UN AVION AFRICAIN, PILOTÉ PAR UN AFRICAIN, AVEC UN PERSONNEL AFRICAIN

Dès l’entame de notre conversation, Ibra Wane, entré à Air Afrique en 1992 à l’âge de 29 ans en tant que cadre commercial, après avoir été « biberonné à la compagnie », et devenu ensuite chef du service de la coopération internationale, pose le ton : nostalgique de ces années-là, il y a rencontré beaucoup de gens « très denses et d’une compétence extraordinaire ».

Fierté africaine

Retour donc, dans ce volet, sur les beaux jours de la compagnie. Dans les années 1970, deux solutions s’offraient aux passagers désireux de voyager entre Paris et les capitales africaines francophones : la française UTA (par ailleurs actionnaire minoritaire d’Air Afrique) et Air Afrique. Depuis le 18 mai 1965, ils pouvaient aussi prendre les vols d’Air Afrique pour rallier les États-Unis.

Le PDG d’Air Afrique Cheikh Boubacar Fall © AFP

« D’un côté, les coopérants, les hommes d’affaires, qui optaient pour la compagnie française, de l’autre, un melting-pot francophone qu’habitait une certaine fierté communautaire en montant dans un avion africain, piloté par un Africain, avec un personnel africain », résume un passager nostalgique de la compagnie.

Si Pape Sow Thiam, entré à Air Afrique dès 1967 et DG de la compagnie de 1999 à 2001, nuance quelque peu cette image d’Épinal, assurant que « tous les passagers n’étaient pas là par conviction », lui aussi se rappelle de cette atmosphère particulière, loin des vols uniformisés d’aujourd’hui.

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PARTICIPER À CETTE AVENTURE FUT UNE CHANCE INCROYABLE

« Nos passagers nous disaient qu’ils se sentaient en Afrique dès qu’ils montaient dans l’avion, même si on était encore à Roissy ou au Bourget, d’où partaient nos avions les premières années. La décoration, la musique, les repas, la tenue du personnel, et même les films… Tout cela participait à l’identité de la compagnie », assure-t-il.

Personnel navigant d’Air Afrique © DR

Le travail et la fête

Jeune salarié d’UTA envoyé en 1969, à 25 ans, en détachement pour Air Afrique au Gabon, Jacques Julien salue de son côté la « chance incroyable » qui lui a fait participer à l’aventure. « Cette idée de construire quelque chose ensemble, ça valait drôlement le coup », confie l’ancien chef d’escale qui, en dix ans chez Air Afrique, sera aussi passé par Dakar, N’Djamena et Abidjan.

« Au Tchad, ça dépotait, les équipes déchargeaient un cargo en une heure, c’était magnifique ! » se souvient celui qui a débarqué dans le pays « en pleine affaire Claustre ».
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LE PAPE A TENU À VOYAGER À BORD D’UN AVION D’UNE COMPAGNIE AFRICAINE

Et lorsqu’ils passaient par Paris, les équipages ne passaient pas inaperçus : descendus au Méridien, dans le 17e arrondissement de la capitale française, on les retrouvait à La Gazelle, restaurant camerounais du même quartier, puis dans les boîtes de nuit Black and White et Keur Samba.

Pour les inconditionnels de la compagnie, ce fut donc une grande de fierté lorsque le pape Jean-Paul II choisit Air Afrique pour sa tournée africaine, qui le mènera en 1980 du Zaïre à la Côte d’Ivoire, en passant par le Congo, le Kenya, le Ghana, la Haute-Volta et la Côte d’Ivoire.

Un souverain pontife à Abidjan

S’il était arrivé à Kinshasa depuis Rome à bord d’un DC-10 d’Alitalia, le souverain pontife avait loué un appareil d’Air Afrique pour continuer sa tournée et rentrer à Rome. « Comme c’était un périple africain, le pape a tenu à voyager à bord d’un avion d’une compagnie africaine », rapportera plus tard André Compaoré, l’un des cadres de la compagnie, à la presse burkinabè.

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ON LUI AVAIT SPÉCIALEMENT AMÉNAGÉ UNE CABINE OÙ IL ÉTAIT ISOLÉ DU RESTE DE LA DÉLÉGATION

Chargé des relations extérieures de la compagnie, ce dernier avait en effet été choisi pour rejoindre la délégation du souverain pontife, composée de ses proches collaborateurs et de journalistes, afin de s’assurer que tout se passe bien.

« On lui avait spécialement aménagé une sorte de cabine en première classe, où il était tout seul, isolé du reste de la délégation », se rappelle l’ancien cadre, selon lequel, à l’arrivée à Rome, Jean-Paul II s’était plié  déjà  au jeu des « selfies » avec les hôtesses, stewards et autres personnels d’Air Afrique.

D’autres célébrités d’envergure internationale ont pris place à bord d’avions de la compagnie, telle l’actrice suisse Ursula Andress, James Bond Girl et icône des aventures de 007 contre Dr No.

L’actrice suisse Ursula Andress embarque à bord d’un vol Air Afrique. © DR

 

 
 

 

Connaissez-vous Air Afrique, ce géant aérien panafricain qui a finalement fait faillite en 2002 ? Aujourd'hui, je vous propose de nous plonger dans l'épisode 4 d'une série consacrée à son histoire. Manque de capitaux, dévaluation fatale, choix opérationnels critiquables, abus en tout genre, concurrence d'Air France et, inévitablement, divergences des intérêts étatiques... Autant de pistes pour comprendre les raisons de son déclin. Enquête dans Jeune Afrique.
 
TRANSPORT AÉRIEN
Qui a tué Air Afrique ? (4/6)
Par Nelly Fualdès
« Il était une fois Air Afrique » (4/6). Outre le manque de moyens, une gestion parfois erratique et l'absence de volonté politique commune, la dévaluation du franc CFA de janvier 1994 a joué un rôle indéniable dans la chute du pavillon panafricain.

Le 25 avril 2002, le tribunal de commerce d'Abidjan prononçait la liquidation judiciaire de la compagnie, après quarante et un ans d'exercice.

La décision était tout sauf une surprise : le conseil d'administration de la compagnie avait décidé à l'unanimité au mois de février de déposer le bilan ; et, depuis des années déjà, l'on savait qu'au sein de la compagnie panafricaine, « cela ne tournait plus très rond ».

Quand, en 1988, Yves Roland-Billecart, alors directeur général de la Caisse centrale de coopération économique (ancêtre de l'AFD), est appelé à la tête de la compagnie, il s'agissait déjà de redresser une entreprise en difficulté pour la sauver de la faillite.

Le problème posé à Air Afrique était capitalistique

« Vous êtes notre médecin, je vous confie notre aviation », aurait ainsi déclaré le président ivoirien Félix Houphouët-Boigny lors de sa première rencontre avec le nouveau dirigeant, confie ce dernier dans ses mémoires, Une vie vouée au développement (Karthala).

Du plan de redressement bâti alors par le dirigeant français au projet de création d'une Nouvelle Air Afrique, avec une place prépondérante d'Air France au capital, esquissé en 2001, il y eut au cours de la dernière quinzaine d'années d'exercice de la compagnie des tentatives multiples de restaurer le pavillon communautaire. Sans succès.
 

Une compagnie sous-capitalisée

Si de nombreuses raisons sont avancées pour expliquer la chute du pavillon panafricain, Ibra Wane, ancien directeur commercial de la compagnie, n'en retient qu'une : « Le problème qui s'est posé à Air Afrique est capitalistique. Il faut beaucoup d'argent pour financer la croissance d'une entreprise dans un secteur comme l'aérien, qui va de révolution technologique en révolution technologique ».

« Les propriétaires d'Air Afrique, pour la plupart des pays pauvres, étaient faibles et avaient d'autres priorités. Aussi, le capital est-il resté quasiment stable du début à la fin, tandis que les concurrents, eux, se développaient », poursuit l'ancien cadre, pour qui tous les autres facteurs (abus, grèves, retards…) « sont anecdotiques, ou seulement les conséquences de ce manque de moyens ».

« Cette situation a été aggravée par les crises pétrolières des années 1990 qui ont beaucoup secoué la compagnie, étant donné qu'à cette époque le carburant représentait 25 % du coût d'exploitation d'une ligne aérienne », enchérit l'ancien directeur général Pape Sow Thiam, contacté par Jeune Afrique.

Vaste plan de redressement

L'audit commandité par Yves Roland-Billecart en préalable à son arrivée à la direction de la compagnie chiffrait les besoins de la compagnie à 1 milliard de francs français, explique-t-il dans ses mémoires, dressant le constat d'une compagnie incapable, en 1989, d'assurer ses paiements courants.

« À peine étais-je élu président qu'on vint m'apporter en conseil une lettre de la compagnie pétrolière Shell, au nom de tous les fournisseurs de kérosène, me disant que, faute d'un règlement immédiat de 500 millions de francs CFA, ils se verraient dans l'obligation de cesser toute fourniture de kérosène ! C'est à dire à quelle extrémité était réduite Air Afrique », se souvient-il.

Parmi les regrets du PDG d'alors : ne pas avoir su convaincre Mimran, Bolloré et la BAD d'entrer au capital

Est alors engagé un vaste plan de redressement, avec à la clé des licenciements massifs (1 600 personnes), la réduction des droits de trafic accordés aux compagnies étrangères, une aide de 800 millions de francs de la France sous forme de subventions et de prêts bonifiés aux États-membres et la recherche de nouveaux actionnaires.

Yves Roland-Billecart regrette dans ses mémoires de ne pas avoir su convaincre Mimran, Bolloré et la BAD d'entrer au capital (il obtiendra cependant un crédit de cette dernière). En revanche, la Caisse centrale de développement (13,7 %), la BOAD (13,7 %) et DHL express (3,8 %) y font leur entrée.
 

Fatale dévaluation

« Après ce plan, on était bien repartis. Et c'est là qu'est arrivée la dévaluation qui a été catastrophique pour la compagnie, dont seulement 30 % des recettes arrivaient en devises, alors que 70 % de ses dépenses l'étaient : on payait le carburant en dollars, nous remboursions l'achat de nos nouveaux A310 avec un panier de devises constitué de yens, de dollars, de deutschmarks, de livres sterling et de francs français », relate Pape Thiam Sow, nommé DG en 1999 après avoir fait toute sa carrière dans l'entreprise, passant de la direction technique à la direction commerciale.

Et de poursuivre : « Le déséquilibre dans nos comptes d'exploitation était trop important, et tout ce que les équipes qui se sont succédé à la tête de la compagnie ont tenté a été vain. » Ce jugement est très largement partagé par nos interlocuteurs.

Si Air Afrique a échoué, c'est que tous ses membres voulaient avoir leur vol vers Paris
 

Des choix opérationnels critiquables

« Si Air Afrique a échoué, c'est que tous ses membres voulaient avoir “leur” vol vers Paris. Or, en termes de rentabilité, cela ne peut pas se passer comme ça », martèle Fredrik Anderson, président et fondateur de la société de consulting aérien Seat9k.

Au milieu des années 1990, les conventions-cadres entre Air Afrique et les États prévoyaient que la compagnie relie au moins deux fois par semaine les capitales de chacun de ses États-membres à Paris, malgré le déficit que cela pouvait occasionner, rappelle l'ex-DG Pape Sow Thiam.

À différentes échelles, nombreux sont les "couacs" signalés par les agents et cadres

Ce dernier, alors directeur commercial, avait tenté de passer à un seul vol par semaine pour les deux liaisons les moins rentables. « Quand j'ai présenté le projet aux deux États en question, ils ont menacé de quitter Air Afrique et de lui retirer les droits de survol sur leur territoire », confie-t-il à Jeune Afrique – sans vouloir identifier lesdits États.

Pour l'ancien dirigeant, « un tel choix pouvait se justifier politiquement, mais il aurait alors fallu subventionner les lignes déficitaires. C'est ce que fait par exemple la France pour assurer une certaine fréquence de liaisons à ses territoires d'outre-mer. Mais, pour Air Afrique, cela n'a pas été fait », déplore-t-il.

À différentes échelles, nombreux sont les "couacs" de ce type signalés par les agents et cadres. Ainsi, Yacouba N'diaye, directeur du fret, s'est-il battu sans succès contre la décision de sa direction de remplacer les DC10 par des A310 sur les vols à destination de New York au mitan des années 1990.

Les représentants de la compagnie étaient aussi courtisés que des ambassadeurs

« C'était une bonne décision pour ce qui était des vols long-courriers Afrique-Europe. L’avion était effectivement économique en exploitation à cause de sa faible consommation de carburant (...). Vers New York, en revanche, ce choix ne prenait pas en compte les besoins des commerçants constituant l’essentiel de la clientèle sur ces vols, qui avaient besoin de bien plus que la franchise de 64 kilogrammes pour deux bagages autorisés par passager sur ce type d'avion », relate-t-il dans « Mon ère Afrique, ma part de vérité».
 

Abus en tous genres

Des marchandises, voire même des passagers, voyageant gratuitement sur Air Afrique parce que des réseaux relationnels avaient été activés, des surclassements non justifiés, des factures jamais payées… En quelques semaines d'enquête, des récits de « petits arrangements » et de grandes malversations, JA en a entendus légion.

Une partie du personnel était cooptée dans le cadre d'arrangements politiques ou familiaux

« Les représentants de la compagnie dans chacun des pays étaient aussi courtisés que des ambassadeurs. Ils étaient appelés par tout le gotha local pour faire passer des surclassements ou des excédents de bagages, il y a eu beaucoup d'excès », se souvient un passager régulier.

« Comme le personnel bénéficiant de la gratuité partielle (10 % du prix normal des billets) ne pouvait voyager que dans la limite des places disponibles, il s'arrangeait pour effectuer de fausses réservations sur les vols. Les passagers ne venant pas se présenter, ils pouvaient ainsi embarquer », raconte Yves Roland-Billecart dans Une vie vouée au développement.

Sauver la compagnie était à la portée des États

Si la compétence du personnel d'Air Afrique est unanimement saluée par les anciens de la compagnie, tous – des agents de terrain aux dirigeants – concèdent qu'il y avait, aussi, une partie de la main d’œuvre placée là dans le cadre d'arrangements politiques ou familiaux plus que pour leurs compétences.

Dans Mon ère Afrique, Yacouba N'diaye relate un climat social délétère après la dévaluation : les personnels africains payés en francs CFA, qui avaient énormément perdu dans l'affaire, ne voulaient plus voler avec leurs collègues expatriés, payés en francs français. Au cours des dernières années, grèves, retards et annulations de vols étaient monnaie courante, accentuant d'autant la chute de la compagnie.
 

Tiraillements nationalistes

« À la fin, il a manqué une volonté politique, car sauver la compagnie était à la portée des États », veut croire Ibra Wane.

Certains officiels considéraient qu'il était plus prestigieux de voyager sur Air France

Il faut dire que tous les États n'ont pas systématiquement joué le jeu d'une compagnie partagée. « Non seulement les États ne payaient pas toujours, du moins en temps et en heure, les places de leurs fonctionnaires et ministres ou leur part dans les augmentations de capital, mais ils ne dirigeaient pas vers la compagnie tout leur budget voyage, certains considérant qu'il était plus prestigieux de voyager sur Air France », regrette Pape Sow Thiam.

En 1978, le journal Le Monde se fait déjà l'écho de « dettes vieilles de plus de trois ans » pour trois pays, la République populaire du Congo, le Tchad et la Centrafrique.

Le fait que direction de la compagnie ait été confiée pendant plus de vingt ans à des Ouest-Africains – d'abord au Sénégalais Cheikh Boubacar Fall, de 1961 à 1973, puis à l'Ivoirien Koffi Aoussou, de 1973 à 1985 –, a en outre suscité des protestations de l'Afrique centrale, qui se jugeait délaissée jusqu'à la nomination du Congolais Auxence Ickonga.

Surtout, la compagnie panafricaine a dû faire face à des départs douloureux, à commencer par celui du Cameroun, qui a quitté le navire dès 1971 pour fonder sa propre compagnie, Cameroon Airlines.

Les arrivées du Togo et du Mali ne compenseront jamais les départs camerounais et gabonais

Le 1er décembre 1976, le président Omar Bongo déclarait à la télévision nationale gabonaise qu'il n'avait « plus aucun intérêt à faire partie de la compagnie dite Air Afrique », et que, « le Gabon assurant à lui seul plus de 25 % des recettes d'Air Afrique », il souhaitait se doter de « sa propre compagnie aérienne de dimension internationale ».

Les arrivées du Togo, en 1968, et du Mali, en 1992, ne compenseront jamais ces pertes.
Et Air Afrique n'était pas encore liquidée que les États poussaient déjà leurs propres compagnies : avec l'aide de la RAM, Dakar a transformé Air Sénégal – jusque-là limitée aux liaisons intérieures – en Air Sénégal International, tandis qu'Air Mali ouvrait son capital à 45 % à l'égyptien AMC et que le Burkina Faso s'appuyait sur le groupe Aga Khan pour créer la compagnie privée Air Burkina. En 2002, c'est au tour d'Abidjan de lancer la Société Nouvelle Air Ivoire ».
 

« La faute à Air France ? »

La compagnie française, qui a racheté sa compatriote UTA en 1990, a-t-elle joué un rôle dans la mort d'Air Afrique ?

Sur ce point, les avis divergent. Pour Yacouba N'diaye, ancien directeur du fret, ce rôle est certain. Dans Mon ère Afrique, celui-ci raconte comment des consultants de la compagnie française, de plus en plus présents dans les sphères décisionnelles d'Air Afrique à la fin des années 1990, ont convaincu le management d'une batterie de mesures, comme l'arrêt de la desserte de New York ou de l'activité cargo qu'elle avait en propre.

Air France demandait l'impossible en matière de partage des vols

« Il y a eu aussi, poursuit-il, le détachement dans plusieurs directions centrales de la compagnie de cadres d’Air France, regroupés pour l’occasion dans une structure dénommée “Air France Consulting”, (...) qui à l’usage s’est avérée être une structure d’initiation puis d’infléchissement et d’encadrement des décisions de la compagnie. »

En août 2001, la compagnie française avait proposé d'être partie prenante, à 35 %, d'un projet de Nouvelle Air Afrique à bâtir sur les cendres d'Air Afrique, et qui se spécialiserait sur les lignes intra-africaines, la totalité des long-courriers et intercontinentaux devant être assurée par Air France. Mais « Air France demandait l'impossible en matière de partage des vols avec la nouvelle compagnie en gestation », déplore le fondateur d'Asky, Gervais Koffi Djondo, dans ses mémoires, L'Afrique d'abord.

L'Ivoirien Charles Konan Banny, gouverneur de la Beceao de 1990 à décembre 2005 (dont les quatre premières années par interim), qui avait pris à bras-le-corps le dossier Air Afrique, ne décolérait pas, trois ans après la liquidation, contre la compagnie française : dans une longue tribune publiée par la presse ivoirienne en mai 2005, il l'accuse d'avoir « plombé », par ses revirements, par des « manipulations » des anciens salariés, le projet de Nouvelle Air Afrique.

La seule chance de salut pour Air Afrique résidait dans une alliance avec Air France

Interrogé sur ce point, l'ancien directeur général Pape Sow Thiam botte en touche – « Je n'ai pas la réponse à cette question » – tandis que pour un ancien salarié, « Air France n'a pas fait tout ce qu'elle pouvait, et a peut-être même un peu appuyé sur la tête de la compagnie qui coulait ».

Ce qui est sûr pour Yves Roland-Billecart, c'est qu'avec le rachat d'UTA, Air Afrique et sa concurrente française ne jouaient plus dans la même cour. « La compagnie aérienne UTA était un partenaire de la taille d'Air Afrique. C'était un concurrent, certes, mais avec lequel on pouvait lutter. Air France était un concurrent peu dangereux quand il se bornait à desservir Dakar. Avec le rachat, ce fut tout autre chose », raconte dans son livre celui qui estima alors que « la seule chance de salut pour Air Afrique était dans une alliance avec Air France, avec partage des vols et harmonisation des programmes ».

Sollicité par Jeune Afrique, Air France a décliné nos demandes d'interview sur le sujet Air Afrique.
 

11 septembre

D'autres facteurs, totalement étrangers à la compagnie, sont aussi à prendre en compte : ainsi, après le 11 septembre 2001, les nouvelles normes de sécurité américaines disqualifient l'aéroport de Dakar, mettant un terme aux vols transatlantiques de la compagnie.

Air Afrique : Ajavon, Moussa, Tépé, Ossebi, des pionniers africains
aux commandes (2/6)

| Par et 
Mis à jour le 30 mars 2021 à 09h14
Cabine de pilotage, vol Air Afrique


« Il était une fois Air Afrique » (2/6). Si des commandants de bord africains ont piloté les appareils d’Air Afrique dès les années 1960, il faudra attendre 1998 pour que l’unique femme, la Congolaise Adine Ossebi, occupe le poste.

Si les premiers équipages d’Air Afrique sont étrangers  en grande partie français  l’africanisation, du bas de l’échelle aux plus hautes fonctions, est l’un des chevaux de bataille de la compagnie.

Pape Sow Thiam, ex-directeur général du groupe, et directeur technique dans les années 1980, raconte ainsi avoir fait chaque année au mois de mai la tournée des écoles d’ingénieur françaises pour y repérer les jeunes Africains prochainement diplômés. Ceux-ci se voyaient proposer un entretien, et éventuellement un emploi.

Alexis Ayayi Ajavon, le premier des pionniers



Mais au poste sans doute le plus prestigieux de commandant de bord, c’est un Togolais, Alexis Ajavon, qui restera le pionnier. Diplômé de l’Enac Toulouse et titulaire du brevet français de pilote de ligne, il fut le premier Africain commandant de bord sur long courrier (DC-8).
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AJAVON A FAIT TOUTE SA CARRIÈRE À AIR AFRIQUE

Né à Conakry le 18 novembre 1929, il fait ses études secondaires et entame des études supérieures en France avant d’entrer dans l’aviation militaire en 1953. Après avoir suivi un entraînement de pilote militaire au Canada, il revient encore dans l’Hexagone et sert durant six ans dans l’armée de l’air. Son brevet de pilote de bombardement en poche, il se tourne vers l’aviation civile en  1961, et rejoint Air Afrique dès 1964.

Il y gravit rapidement les échelons pour accéder au grade de commandant de bord et devient instructeur confirmé spécialement chargé de la formation des pilotes africains au sein de la compagnie multinationale aérienne. De Lomé, sa région d’origine, à Dakar, sa ville adoptive, en passant par Paris où il a longtemps résidé, Ajavon a fait toute sa carrière à Air Afrique.

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J’AI PEUR EN AVION, ALORS JE DORS !

« Il avait une prestance, une élégance que tout le monde admirait, et ses compétences n’étaient contestées par aucun de ses pairs », se souvient Pape Sow Thiam qui évoque aussi le côté pince-sans-rire du commandant de bord aujourd’hui décédé. « Un jour, je me suis aperçu que nous avions été tous les deux passagers d’un vol Paris-Abidjan. Quand je lui fis remarquer qu’on ne s’était pas vus de tout le vol, il m’a répondu : “C’est normal, j’ai peur en avion, alors je dors !”»

Homme de défis et de risques

« Alexis était un homme de défis et de risques », se souvient de son côté l’ex-mécanicien navigant togolais Dzidzonu Komla, qui se rappelle l’avoir entendu déclarer : « J’avais le goût du risque au départ. C’est ce qui m’a fait choisir au début l’aviation militaire où l’on risque plus sa vie que dans l’aviation civile ».

Une confidence faite à l’occasion d’un périple amenant en 1974 le président togolais Gnassingbé Eyadema en Corée et en Chine, avec un DC8 conduit par un équipage 100 % togolais (complété par le pilote Martin Tépé, voir ci-dessous).

S’il précise l’avoir assez peu côtoyé, le mécanicien-naviguant se souvient de bons moments de partage lors des escales, et d’un « homme  joyeux, accueillant, rigoureux et très pointilleux ».

Avec ses 8 000 heures de vol en 1974, Alexis Ajavon était un pilote très sollicité par les chefs d’État. Outre Gnassingbé Eyadema, il a ainsi convoyé Félix Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire), Marien Ngouabi (Congo)Sangoulé Lamizana (Haute-Volta) ou encore Omar Bongo (Gabon) «  qui l’ont sollicité spontanément en sachant que c’est un pilote qui avait fait ses preuves », assure Dzidzonou Komla.

Mahamane Moussa, premier aux commandes d’un Boeing 747

Le Nigérien Mahamane Moussa fut un autre de ces précurseurs. « C’était un homme extraordinaire, d’une simplicité et d’une humanité rares. Il a rejoint Air Afrique après avoir été copilote sur l’avion présidentiel du Niger », se souvient l’ex- chef d’escale Jacques Julien, qui l’a connu à Libreville en 1969, « alors qu’il était copilote sur le DC-4 qui apportait régulièrement de la viande du Tchad ».

Diplômé aux États-Unis, « il fut sans doute le premier Africain commandant de bord sur un Boeing 747. Mais quand celui d’Air Afrique a été revendu, il est tranquillement revenu sur Airbus, les titres ne l’intéressaient guère », poursuit l’ancien expatrié qui se rappelle la fille du pilote jouant dans les couloirs du service des opérations lorsque son père rentrait à Abidjan.

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C’EST L’UN DE MES MEILLEURS ET DE MES PLUS ÉMOUVANTS SOUVENIRS DE VOL

Pape Sow Thiam se souvient lui aussi du pilote décédé lors d’un vol d’essai sur son avion personnel, « un grand amateur de belote » : « Il était commandant de bord du DC 10 affrété en février 1990 pour la visite officielle de Denis Sassou Nguesso aux États-Unis. J’étais moi-même dans la délégation du président congolais, car j’étais chargé de représenter la compagnie à Washington. Soudain, le commandant a capté par la radio la nouvelle de la libération de Mandela. Il en a immédiatement prévenu le président, puis nous tous. Je me souviens d’une explosion de joie dans l’avion, c’est l’un de mes meilleurs et de mes plus émouvants souvenirs de vol », confie-t-il.

Martin Tépé, de la base aux sommets

Le Togolais Martin Tépé, né en août 1934 dans la préfecture de Kloto dans le sud du Togo, n’est pas passé quant à lui par le « saint des saints » que constituait à l’époque la licence française de « pilote de ligne » ou un brevet américain.

Après son baccalauréat en 1960, il s’engage dans l’aviation civile en qualité de contrôleur de la navigation aérienne. Affecté à Abidjan, c’est « la curiosité », dira-t-il plus tard, qui lui fait pousser la porte de l’aéro-club de l’ancienne capitale ivoirienne où il finit par passer son brevet de pilote privé d’avion.

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IL S’EFFORÇAIT DE CONVAINCRE LES JEUNES AFRICAINS D’EMBRASSER LA CARRIÈRE DE PILOTE

Une bourse du Fonds (français) d’aide de la coopération (FAC) au Togo lui permet de compléter son apprentissage en France, à St-Yan, l’une des émanations de l’École nationale française de l’aviation civile, et rejoint Air Afrique fin 1962. Il enchaîne ensuite les qualifications : bi-moteur (Beech18) en 1965, passe sur DC-3 en janvier 1967 et DC-4 en septembre de la même année, ce qui lui vaut d’être nommé copilote sur DC 4 au Cameroun puis sur DC 8, puis pilote et enfin commandant de bord en 1976.

En 1974, fort de 6 300 heures de vol, il est pilote sur le vol du DC-8 qui conduit Gnassingbé Eyadema dans sa tournée asiatique.

Selon l’un de ses proches collaborateurs, il s’efforçait de convaincre les jeunes Africains de ne pas considérer le métier de pilote d’aviation comme « réservé aux super hommes », mais expliquait que cela demandait beaucoup de travail.

« Martin était un homme simple, joyeux, c’était un bonheur de travailler avec lui. Sa mort dans un accident de voiture à Lomé a été un choc dans toute la compagnie », se souvient Jacques Julien. L’aéro-club Air Afrique créé à Abidjan en 1978, quelques mois après le décès du pilote, porte son nom.

 

Adine Ossebi, seule et unique femme


Adine Ossebi, le 15 février 1999 © ISSOUF SANOGO / AFP

Si tous les pionniers précédemment cités ont intégré Air Afrique dès les années 1960, il faudra attendre 1995 pour que soit recrutée la première femme (co)pilote, la Congolaise Adine Ossebi.

Cette dernière a appris à piloter dès 15 ans dans un aéro-club du sud-ouest de la France, où elle a grandi, avant de suivre une formation privée à Montréal. Recrutée par la société congolaise Aéroservice, elle devient pilote de brousse, déposant des forestiers sur leurs chantiers ou livrant du matériel pétrolier à Pointe-Noire ou à Luanda. En 1995, elle passe le concours qui lui permet d’intégrer Air Afrique.

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ADINE N’A JAMAIS OSÉ PRENDRE LE MICRO POUR ACCUEILLIR LES PASSAGERS DE PEUR QU’ILS REFUSENT DE VOLER…

« Là, j’ai reçu une formation plus longue, et j’ai enfin pu découvrir tout le continent, mais aussi les États-Unis, piloter de vrais gros avions », confie à Jeune Afrique celle qui se rappelle de la compagnie panafricaine comme d’« une famille »  c’est d’ailleurs là qu’elle a rencontré son époux, steward à Air Afrique.

Plusieurs mois après être entrée au sein de la compagnie, interrogée par la presse internationale, Adine Ossebi avoue n’avoir jamais osé prendre le micro pour accueillir les passagers à bord, de peur que ceux-ci ne refusent de voler avec une femme aux commandes.

« Il y avait parfois d’autres femmes à Air Afrique, des pilotes de location qui venaient pour deux ou trois mois, mais j’ai été la seule et unique titulaire », poursuit Adine Ossebi, qui a ensuite travaillé pour Air Sénégal International puis pour la RAM, avant d’être recrutée par Asky. « C’est là que j’ai enfin pu gravir les échelons et que je suis passée de copilote à commandant de bord », explique celle qui est toujours la seule femme pilote pour l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale.

 

Air Afrique, un rêve panafricain (1/6)

| Par 
Mis à jour le 30 mars 2021 à 09h14
François Tombalbaye, président du Tchad, et Léopold Séder Senghor, président du Sénégal.

François Tombalbaye, président du Tchad, et Léopold Séder Senghor, président du Sénégal. © DR

« Il était une fois Air Afrique » (1/6). Mutualiser les moyens pour assurer aux jeunes nations africaines des liaisons aériennes entre elles et à l’international. Le 28 mars 1961, à Yaoundé, onze pays posent les jalons de leur compagnie commune.

28 mars 1961. Cela fait moins d’un an que la plupart des anciennes colonies françaises sont indépendantes. La Conférence internationale des États indépendants d’Afrique n’a pas encore posé les jalons de ce qui deviendra l’Union africaine  il faudra attendre la réunion d’Addis-Abeba, en 1962.

Mais de Léopold Sédar Senghor à Patrice Lumumba, nombre de dirigeants portent à bras-le-corps l’idée que l’union fera la force. D’autant qu’à l’Est comme à l’Ouest les puissances empêtrées dans la guerre froide cherchent à s’assurer le contrôle  ou du moins le soutien  des nouvelles nations.

C’est dans ce contexte qu’est signé, à Yaoundé, le Traité relatif aux transports aériens en Afrique, qui donnera naissance à la compagnie Air Afrique et qu’Afrique Action (devenu depuis Jeune Afrique) qualifie, dans sa livraison du 17 avril 1961, de « deuxième tentative africaine importante après celle du Mali »  après l’éphémère Fédération du Mali (rassemblant le Sénégal et le Mali), qui n’aura tenu que quelques mois.

Créer et maintenir l’amitié et la compréhension entre les États

« Le développement de l’aviation civile et en particulier du transport aérien peut contribuer puissamment à créer et à maintenir l’amitié et la compréhension entre les États contractants », assure le texte qui donnera naissance à Air Afrique.

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LE PRÉSIDENT FÉLIX HOUPHOUËT-BOIGNY S’ÉTAIT FAIT LE COMMIS VOYAGEUR DE CE PROJET

Parmi les leaders des Indépendances qui signent le texte, on retrouve : Ahmadou Ahidjo (Cameroun), David Dacko (Centrafrique), l’abbé Fulbert Youlou (République du Congo), Félix Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire), Hubert Maga (Dahomey), Léon M’ba (Gabon), Maurice Yameogo (Haute-Volta), François Tombalbaye (Tchad), Moktar Ould Daddah (Mauritanie), Hamani Diori (Niger), et Mamadou Dia (Sénégal).



Le président ivoirien, Félix Houphouët-Boigny, lors du vol inaugural du Boeig 757 d’Air Afrique © DR

« En raison du poids économique de la Côte d’Ivoire en Afrique francophone, le président Félix Houphouët-Boigny, entouré d’une équipe très efficace, s’était fait, en quelque sorte, le commis voyageur de ce projet », relate Gervais Koffi Djondo dans ses mémoires, baptisées l’Afrique d’abord (2019, Présence africaine).
 

L’union ne rassemble alors que d’anciennes colonies françaises, et celles-ci ne sont pas au complet : manquent le Togo, la Guinée, le Mali et Madagascar. Alors présidée par Philibert Tsiranana, la Grande Île était partie prenante des premières discussions sur le sujet, le 25 octobre 1960 à Abidjan et du 15 au 19 décembre à Brazzaville, mais avait fini par s’en retirer pour fonder Madair, qui deviendra Air Madagascar.

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AIR AFRIQUE A ÉTÉ L’ILLUSTRATION CONCRÈTE DU PANAFRICANISME

« Il suffit de regarder une carte de l’Afrique pour comprendre l’abstention de Madagascar, la Grande Île de l’océan Indien, très nettement décentrée par rapport aux autres pays francophones fondateurs d’Air Afrique, largement ouverts sur l’océan Atlantique », écrit Gervais Koffi Djondo.

Ambitions politiques

« Moi, et, j’en suis persuadé, tous les jeunes de ma génération, nous avions vivement applaudi à la création d’Air Afrique », poursuit le Togolais, fondateur d’Ecobank et d’Asky, dans ses mémoires. « Air Afrique avait été exactement l’illustration concrète du panafricanisme. Elle avait été la fierté de notre jeunesse et apparaissait comme la manifestation évidente et l’aboutissement effectif de la volonté et de la capacité de nos États et responsables africains de transformer les discours et les idéaux panafricains en actes concrets et en institutions viables et utiles pour les peuples du continent ».

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LES FRANÇAISES AIR FRANCE ET UAT S’ENGAGENT À ASSURER UN SOUTIEN TECHNIQUE À LA JEUNE COMPAGNIE

Dans sa livraison du 17 avril 1961, Afrique Action lie la décision de créer une compagnie aérienne africaine aux efforts des nations du continent pour mener une politique commune à l’ONU, construisant par exemple un « bloc africain » pour soutenir la candidature de la Mauritanie à l’ONU et résister avec plus de force aux pressions de l’Est et de l’Ouest.

Si les motifs qui président à la création d’Air Afrique « sont plus politiques qu’économiques », comme le souligne Didier Bréchemier, associé chargé de la division transports chez Roland-Berger, le traité prévoit tout de même que les tarifs des services doivent être établis « de façon à assurer une rentabilité normale d’exploitation ».

Le président de laRépublique de Haute-Volta, Maurice Yameogo. © DR

 

Pari tenu

La compagnie, considérée comme une personne morale de droit privé, doit démarrer avec un capital social de 500 millions de F CFA, dont 66 % seront détenus à égalité par chacun des États fondateurs, le reste provenant des compagnies françaises Air France et Union aéromaritime de transport (UAT, qui deviendra l’Union de transports aériens  UTA  en 1963), qui en outre lui assureront un soutien technique.

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DOUZE QUADRIMOTEURS DE TYPE DC DOIVENT CONSTITUER LA FLOTTE DE DÉPART

Les États signataires s’engagent à confier à la compagnie l’exploitation de leurs droits de trafic et de transports aériens à l’international  les liaisons internes pouvant, s’ils le souhaitent, rester de leur compétence.

Douze quadrimoteurs de type DC doivent constituer la flotte de départ de la compagnie, dont le siège social est fixé à Abidjan, mais qui sera dotée « dans chaque État d’un établissement ayant les attributs d’un siège social ».

 

Air Afrique, qui prévoit dans ses statuts d’« utiliser par priorité du personnel de la nationalité des États contractants possédant les compétences techniques et les brevets nécessaires », n’oublie pas la formation, sur laquelle doivent également coopérer les États-membres.

Les signataires du pacte comptent sur une mise en exploitation rapide, avant la fin de l’année 1961. Un pari tenu : les premiers vols long-courrier auront lieu en octobre.


[Tribune] Derrière la polémique sur l’« islamo-gauchisme », une volonté de bâillonner les historiens

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Mis à jour le 10 mars 2021 à 17h21



Par  Nicolas Bancel

Historien



Par  Pascal Blanchard

Historien

Des tirailleurs sénégalais dans « Décolonisations, du sang et des larmes », de Pascal Blanchard et David Korn-Brzoza

Des tirailleurs sénégalais dans « Décolonisations, du sang et des larmes », de Pascal Blanchard et David Korn-Brzoza © Gaumont Pathé Archives


L’enquête sur l’« islamo-gauchisme » à l’université réclamée par la ministre de l’Enseignement supérieur est une tentative pour faire taire les spécialistes des études postcoloniales dans une France prisonnière de ses fantômes et de ses dénis.

En France, les récents propos de la ministre de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation, Frédérique Vidal, sur l’« islamo-gauchisme » – qui aurait « envahi » l’université et imposerait désormais sa « domination » sur les sciences sociales –, a suscité de nombreuses réactions.

Au-delà du débat engendré, et la volonté de certains d’instaurer un nouveau maccarthysme dans l’univers de la recherche, d’en faire une affaire « franco-française » sur un mal « venu d’Amérique » – les études postcoloniales, sur le genre ou la démarche intersectionnelle –, cette polémique relayée par les médias concerne aussi le passé colonial et la relation historique de la France avec l’Afrique. L’histoire coloniale est vécue comme un « boulet » par les élites politiques, qui n’ont jamais su comment socialiser cette question pour assumer et dépasser ce long épisode historique.

Débats violents

Nous proposons ici, en tant que spécialistes de la « question coloniale » et africanistes, un autre regard sur ce mois de février 2021, une quinzaine d’années après la désormais célèbre loi sur le passé colonial de février 2005, marquée par son article 4 sur l’obligation d’enseigner « les aspects positifs de la colonisation », qui avait alors déclenché des débats tout aussi violents. Députés et sénateurs français avaient voulu imposer aux historiens un regard à la fois bienveillant et normatif sur le passé colonial de la France. Un an après, Jacques Chirac avait fait déclasser ce fameux article 4.

Les tribunes, articles, appels et textes polémiques publiés à quinze ans d’intervalle dans le prolongement de ces deux affaires ont de manière assez similaire dénoncé plusieurs secteurs de la recherche. La confusion entre activisme militant et recherche universitaire – notamment concernant les travaux sur l’histoire coloniale et postcoloniale, qui sont dans les deux cas dénoncés – brouille de manière similaire notre capacité à porter un regard sans passion sur le passé colonial.

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LES RÉACTIONS AU RAPPORT STORA MONTRENT QUE CE PASSÉ EST ENCORE AU CŒUR D’UNE VIVE TENSION EN FRANCE

Comme en 2005, le monde de la recherche a réagi en 2021 avec justesse et courage. Les présidents d’université et la direction du Centre national de la recherche scientifique (CNRS) se sont indignés devant la condamnation par la ministre française des courants de recherche évoqués plus haut, qui font partie désormais des aventures de la pensée mondiale. À l’étranger, les critiques ont été générales.

« Purifier » l’histoire coloniale

En périphérie de ces débats, l’histoire coloniale critique demeure la cible centrale pour une multitude de polémistes. Ainsi, les réactions au rapport Stora sur les mémoires de la guerre d’Algérie, remis au président de la République française en janvier 2021, montrent que ce passé est encore au cœur d’une vive tension en France (mais aussi en Algérie).

Nous sommes désormais entrés dans la deuxième phase d’un processus qui entend marginaliser, voire « purifier » l’histoire coloniale, particulièrement les recherches critiques sur ce passé. En 2005, ce sont les néo-réactionnaires qui étaient à l’œuvre et relayaient le vote des députés et sénateurs. On pouvait alors les classer politiquement plutôt à droite et à l’ultra-droite, avec quelques ex-soixante-huitards devenus des intellectuels conservateurs, tels que Pascal Bruckner, Max Gallo ou Alain Finkielkraut. Ils étaient accompagnés par certains militants de l’« anti-repentance », à l’image de Daniel Lefeuvre ou Michel Renard.

Jean-Pierre Rioux souligne alors les enjeux de mémoire autour de ces questions dans son livre La France perd la mémoire. Répondant à notre ouvrage La fracture coloniale, publié en 2005 aux éditions La Découverte, il précisait que « la fracture ou le hiatus — seuls des travaux d’histoire pourront départager ces mots — que nous vivons aujourd’hui à propos de la colonisation et de l’esclavage dans le cours de la mémoire française procèdent plutôt des « trous » de mémoire en métropole comme chez les descendants des victimes, tant ils rameutent des souvenirs souvent confus et disparates, parfois reconstruits, toujours exigeants et même vindicatifs […] ».

Déni et travail de sape

Pour analyser ce retour du refoulé colonial, nous avons proposé La Fracture coloniale et, cinq plus tard, Ruptures postcoloniales, qui cherchaient, entre autres, à comprendre les mécanismes du repli sur soi de la pensée républicaine et réactionnaire, repli dans lequel la question coloniale joue le rôle moteur d’un impensé et d’un déni.

 

La revue Sciences humaines écrivait alors : « Laissant s’exprimer des positions nuancées, l’ouvrage Ruptures postcoloniales indique peut-être la possibilité de sortir désormais, selon l’expression de la chercheuse Marie-Claude Smouts, du « manichéisme délirant » qui fait de l’alternative « choix ou refus d’une posture postcoloniale » une « lutte entre le bien et le mal ». Ce qui supposera sans doute de quitter le ciel des théories pour affronter le terrain raboteux de l’enquête en sciences sociales… »

Dans cette dynamique, nous avons renouvelé en 2016 notre analyse avec Vers la guerre des identités ? De la fracture coloniale à la révolution ultranationale, portant un bilan global de ces enjeux et annonçant les tensions à venir puis, en 2017, nous l’avons prolongée dans un ouvrage collectif publié aux États-Unis The Colonial Legacy in France (Indiana University Press). Deux livres qui annonçaient, en partie, ce que nous vivons aujourd’hui.

Nous n’avions, il faut le reconnaître, aucun mérite : ce qui arrive aujourd’hui en France était plus que prévisible. C’est la réaction et le travail de sape d’une partie des élites intellectuelles de droite puis d’une partie de la gauche, contre le travail sur le passé colonial, qui porte ses fruits et éclaire la configuration actuelle.

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CETTE CAMPAGNE POLÉMIQUE VIOLENTE REMET EN CAUSE TOUTE LECTURE CRITIQUE DE L’HISTOIRE COLONIALE

Cette entreprise se résume dans une phrase de Max Gallo, qui voyait dans ces recherches sur les « violences coloniales », ou celles articulant périodes coloniale et postcoloniale, un danger imminent, propice à ce que « la France s’agenouille ». Nous en sommes là, et l’épisode de février 2021 n’est que le dernier avatar de ce lent processus à l’œuvre depuis deux décennies.

Des chercheurs marginalisés

Car ne nous y trompons pas, cette campagne polémique violente, la volonté de désigner et marginaliser des chercheurs, de placer au ban de la société des travaux critiques sur la colonisation et la postcolonie — à travers le rejet univoque des études postcoloniales — remet clairement en cause toute lecture critique de l’histoire coloniale. Cette situation interroge donc la capacité de la société française à poursuivre un travail en profondeur sur cette histoire, en dépassant la polémique pour enfin envisager une approche apaisée.

Déjà en 2010, Jean-François Bayart avait provoqué un débat brûlant avec Les études postcoloniales. Un carnaval académique (Karthala). Mais cet ouvrage avait le mérite de demeurer dans le champ des controverses intellectuelles. En effet, Jean-François Bayart, comme Jean-Loup Amselle, sont des universitaires qui travaillent et connaissent leur sujet (même si nous ne partageons pas leurs analyses), qui ont lu les études sur le passé colonial ou le postcolonialisme, ce qui n’est pas le cas des polémistes actuels, tels Pierre-André Taguieff ou Gérard Noiriel.

« Après la fracture coloniale, la fracture académique ? En France, les critiques se font de plus en plus nombreuses vis-à-vis du courant des études postcoloniales, synthétisait alors la revue Sciences humaines. Symbolisé par la parution de l’ouvrage collectif La Fracture coloniale en 2005, ce courant, très développé dans le monde anglo-saxon, souligne la prégnance d’un « héritage colonial » dans le rapport de la société française à ses immigrés, qu’il s’agisse des discriminations persistantes, des problèmes des banlieues ou des « guerres de mémoire » autour de la guerre d’Algérie par exemple. Le message politique se double d’une ambition scientifique invitant en particulier à intensifier les recherches en histoire coloniale et à analyser les dimensions imaginaire et culturelle de cet héritage. Le débat politique, on le sait, reste vif. »

À partir de ces premières empoignades, la décennie s’annonçait tumultueuse et la réaction ne pouvait qu’être violente.

Boîte de Pandore

Un premier moment de basculement peut être identifié, en 2011, lors d’un discours prononcé aux Rendez-vous de l’histoire de Blois (un espace de visibilité des controverses historiographiques) par Pierre Nora et repris par le quotidien Le Monde le 15 octobre 2011. Le titre est explicite : « La question coloniale : une histoire politisée. » Il écrit : « La question coloniale est venue brutalement, depuis une dizaine d’années, faire changer d’échelle les tensions entre histoire et politique ; elle a porté sur grand écran la politisation interne de l’histoire. » Il fait remonter ce « basculement » à la loi Taubira, en 2001, « qui criminalisait l’esclavage et la traite atlantique » et à un livre de 2003, Le livre noir du colonialisme, dirigé par Marc Ferro.

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LA MAJORITÉ DES CHERCHEURS SERAIT SOIT DES « DÉCOLONIAUX », SOIT DES LIBRES-PENSEURS MARTYRISÉS PAR CES « MILITANTS »

Pour Pierre Nora, il s’agit « non plus d’inscrire la colonisation au grand registre de l’histoire nationale, mais de réécrire cette histoire nationale à la lumière noire de la colonisation. » Et de conclure, en prenant comme point d’orgue la guerre d’Algérie : « L’intensité de l’affaire algérienne a rejailli sur l’ensemble de l’affaire coloniale, devenue une crise de conscience vite refermée et mal digérée » en France. Rouvrir cette boîte de Pandore, ce serait mettre en péril le récit national, autoriser une histoire critique de la République menaçant ses fondements mêmes, et instaurer la division entre les descendants des immigrations postcoloniales et la société française.

Pierre Nora formulait alors le fil conducteur du processus qui va suivre pendant dix ans et conduit à la déclaration de la ministre début 2021, visant à « remettre l’histoire à l’endroit ». Ce qui aurait pu – et dû — n’être qu’un débat d’universitaires et de chercheurs, devient un débat idéologique d’où naîtra le monstre conceptuel de l’« islamo-gauchisme ». D’ailleurs, Pierre Nora a signé plusieurs des tribunes récentes contre la recherche postcoloniale.

Apocalypse à l’université

En 2016, le processus s’accélère. Les débats sont alors nombreux au sein de l’Éducation nationale, mais aussi sur le « retour du colonial » dans l’arène politique, avec notamment François Fillon qui offre aux Français sa lecture de la colonisation lors des primaires en 2016, en affirmant que la guerre au Cameroun et l’implication de la France avant et après l’indépendance, n’ont jamais existé.

La déclaration d’Emmanuel Macron en Algérie, qualifiant la colonisation de « crime contre l’humanité », apporte une contradiction nette à cette posture. De scientifique, le débat se fait politique et l’histoire coloniale de la France en Afrique en est devenu un enjeu central.

Pendant trois ans, cette dynamique se poursuit pour construire un contre-discours à celui du candidat Emmanuel Macron, devenu président de la République. En novembre 2018, une tribune/pétition signée par 80 intellectuels et universitaires, intitulée « Le “décolonialisme”, une stratégie hégémonique » décrit une véritable apocalypse à l’université, où la majorité des chercheurs serait soit des « décoloniaux », soit des libres-penseurs martyrisés, empêchés par ces « militants » de travailler et de débattre.

Si aucun exemple n’est donné, le nom des victimes s’étale sur une demi-page. Déjà, la confusion s’installe entre des groupes militants minoritaires et radicalisés — tel le Parti des indigènes de la République (dont les militants combattent nos travaux depuis des années) —, des noyaux d’étudiants radicalisés entreprenant d’interdire à Alain Finkielkraut ou Sylviane Agacinski de parler – ce qui est clairement condamnable –, et des chercheurs, peu nombreux, travaillant sur l’intersectionnalité, la colonisation et la postcolonie. Cette confusion est volontaire : il s’agit de fabriquer un groupe social cohérent, désigné à la vindicte publique comme le nouvel ennemi de la République.

Fake news et insultes

L’offensive se poursuit avec une tribune publiée en avril 2019 dans Marianne et intitulée « L’offensive des obsédés de la race, du sexe, du genre et de l’identité », qui tire de nouveaux à boulets rouge sur les universitaires ayant soi-disant rompu avec l’« idéal républicain ».

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LE BUT : FAIRE DE TOUT CHERCHEUR SUR LE PASSÉ COLONIAL UN ENNEMI POTENTIEL DE LA RÉPUBLIQUE…

Le troisième étage de la fusée est lancé en décembre 2019 dans L’Express avec un article délirant emmené par Pierre-André Taguieff et Laurent Bouvet intitulé « Les bonimenteurs du postcolonial business en quête de respectabilité académique », créant la confusion entre chercheurs et militants, histoire coloniale, chercheurs postcoloniaux et militants décoloniaux.

Accumulant fake news, insultes et approximations, ce texte vise à délégitimer toute recherche « irrespectueuse » (à leurs yeux) sur le passé colonial de la France. Le but : faire de tout chercheur sur le passé colonial un ennemi potentiel de la République… sauf s’il fait allégeance aux idées promues par le Printemps républicain ou affirme son adhésion à l’« anti-repentance » théorisée par Daniel Lefeuvre, et bien avant lui par Bernard Lugan (alors proche du Front national).

Guerre idéologique

Car parallèlement, fin novembre 2019, un parti politique, le Printemps républicain — animé notamment par Laurent Bouvet (professeur de sociologie), le préfet Gilles Clavreul et quelques autres —, est fondé entendant « restaurer » l’idéal républicain. Ce mouvement politique manifeste aussi la première jonction idéologique avec la droite « anti-repentance » coloniale, qui désormais dévore un pan de la gauche qui a basculé vers un discours guerrier dirigé contre cet « ennemi ».

Ils n’ont pas les mêmes origines idéologiques, mais leurs chemins se croisent désormais avec un objectif commun : s’attaquer à l’histoire coloniale ou aux chercheurs postcoloniaux, les désigner comme des militants décoloniaux… Simultanément est créé sur internet le collectif « Vigilance université », dans lequel on retrouve nombre d’intellectuels conservateurs à l’origine des pétitions et tribunes, et qui sont dans le domaine de la colonisation relayés par le site polémique Études coloniales.

Enfin, début janvier 2021, on découvre un « Observatoire du décolonialisme » animé par les mêmes petits groupes d’activistes, qui recense toutes les interventions de groupes radicalisés et dresse la liste des chercheurs à abattre. C’est à l’issue de ce processus que l’« islamo-gauchiste » et l’anti-repentance deviennent les porte-étendards d’une guerre idéologique dont on mesure aujourd’hui la violence.

Raz-de-marée médiatique

Face à un tel processus, la recherche sur le passé colonial est désarmée, car elle n’est pas d’un bloc — les points de vue et les approches sont logiquement diverses — et surtout elle n’engage aucune guerre idéologique — sauf pour quelques militants décoloniaux radicalisés que nous condamnons ici comme nous avons condamné dans Le Monde, dès mars 2005, Les Indigènes de la République et les dangers d’une vision du monde essentialisant la « race ».

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PARMI CEUX QUI CRITIQUENT LES TRAVAUX SUR LA COLONISATION OU LES ÉTUDES POSTCOLONIALES, TRÈS PEU EN SONT SPÉCIALISTES

Les chercheurs sur le passé colonial ou la postcolonie sont en effet bien incapables de répondre avec les mêmes armes à cette offensive idéologique, concrétisée par un raz-de-marée médiatique. En outre, la plupart des acteurs et signataires de cette nouvelle croisade sont des personnalités, des mandarins, qui ont un accès massif aux médias (diffusant leurs idées dans L’Express, Le Point, Marianne, Valeurs actuelles, Le Figaro…), ou des universitaires installés ou retraités exerçant ou ayant exercés des magistères dans leur domaine.

Très peu sont d’ailleurs spécialistes de la colonisation ou des études postcoloniales. Pour autant, ils se donnent le droit de critiquer les travaux émanant de ces champs de la recherche, en emmenant avec eux quelques historiens en quête de notoriété ou partisans d’une nouvelle croisade de l’Occident contre l’« anti-France ». Dès lors, ils imposent des oukazes sur le travail d’historiens et de chercheurs, dénoncent livres, colloques, recherches, films et expositions. La méthode : dénigrer et prétendre que tous ces travaux n’ont aucune valeur scientifique.

Il faut aussi s’attaquer à toute diffusion du savoir vers le grand public. Par exemple, le film Décolonisations. Du sang et des larmes diffusé en octobre 2020 sur France 2 a été violemment attaqué dans Le Figaro par Pierre Vermeren — qui a signé certaines de ces tribunes polémiques —, suggérant que montrer les crimes coloniaux perpétrés durant les décolonisations était une manière d’armer les terroristes islamiques. Nous le retrouvons d’ailleurs aussi « en soutien » aux côtés de plusieurs historiens et personnalités d’un texte ultra-critique contre le rapport de Benjamin Stora sur les mémoires de la guerre d’Algérie, accusé de prendre le parti des Algériens.

Pierre Vermeren est désormais en campagne pour prendre dans les prochaines semaines la tête de la Société française d’histoire des outre-mers (SFHOM) et imposer dès lors son magistère dans le monde des chercheurs et universitaires sur le passé colonial. Après les derniers scandales et démissions à la tête de la SFHOM, ce serait une prise majeure.

Ainsi se dessine le dernier objectif de cette stratégie : interdire aux chercheurs de travailler ou contrôler la production scientifique sur le passé colonial et la postcolonie, au nom de l’intégrité nationale et de la France éternelle. Il est rare et déprimant de vivre une telle période de régression intellectuelle, mais il est essentiel de comprendre d’où elle vient.

Chasse aux sorcières

Depuis 2005, La fracture coloniale est perçue comme l’ouvrage qui, pour la première fois, autorise à comprendre pourquoi et comment le passé colonial avait changé non seulement les colonies, mais la France elle-même, et d’envisager les répercussions de l’histoire coloniale sur la France sur le long terme.

Si les critiques et polémiques sur cette perspective d’analyse sont toujours aussi vives, les événements récents confèrent une actualité à cette fracture, et valide ironiquement la possibilité de les lire depuis l’histoire de l’Empire. Disons-le, nous n’imaginions pas une telle postérité au début de notre travail sur la fracture coloniale. Mais surtout, nous mesurons le décalage entre l’Afrique et le reste du monde qui entament une lecture critique de ce passé, et la France qui semble prisonnière de ses fantômes et de ses dénis.

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LE TRAVAIL DES HISTORIENS DU COLONIAL EST INDISPENSABLE, EN FRANCE COMME DANS TOUS LES PAYS AFRICAINS

Cependant, la configuration est complexe : en France, des chercheurs, des intellectuels, des artistes, des cinéastes, des auteurs travaillent avec lucidité sur ce passé. Nous ne sommes pas tous d’accord et c’est très bien ainsi. Certains puisent une partie de leurs grilles d’analyse dans les études postcoloniales, d’autres moins, mais tous les travaux sur la colonie et la postcolonie ont une valeur propre, qu’il s’agit de soumettre à la discussion.

Nous sommes assez grand pour nous opposer aux décoloniaux les plus radicaux et aux nostalgiques les plus agressifs, qui rêvent de réinventer les méthodes de MacCarthy et de faire d’un Pierre-André Taguieff le chef d’une chasse aux sorcières aussi dangereuse que le « mal » qu’il prétend combattre.

Mais il y a encore en France des dizaines de chercheurs et d’universitaires qui se battent pour le droit de faire des conférences, de débattre et de travailler. Si la prochaine étape qui se prépare vise vraisemblablement à faire taire les historiens du colonial, leur travail est indispensable, en France comme dans tous les pays africains, même (et peut-être surtout) lorsqu’il bouleverse les États en place, les élites dominantes, les mémoires historiques ou les identités figées. L’histoire est devenue un sport de combat, et au regard de la situation en France, nous n’en sommes qu’au premier round.